近日，一汽奧迪汽車銷售公司執行副總經理李鳳剛針對行業內卷提議：“能否更早實現油電同權，讓車企都站在同一起跑線競爭？”

李鳳剛表示：“車輛購置稅、消費稅以及一個生命周期的車船稅，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約就比新能源車高15%。”

據國家統計局數據，2024年汽車制造業同比上一年營業收入增長4.1%，營業成本增長5.1%，利潤總額下降8%。

李鳳剛強調：“如果汽車行業所有企業都不能健康盈利，那最終一定會影響產品的質量，造成公眾出行安全隱患。”

李鳳剛的一番話，代表了眾多燃油車廠家的心聲。如今，在中國汽車輿論中，燃油車不僅被人為矮化、邊緣化，甚至被妖魔化為“落后”“頑固”的代名詞。

一些所謂的造車新勢力或者新能源車企，動輒“矮化”燃油車企業來抬高自己，“污名化”燃油車車主來為新能源車“導流”。

汽車業在存在著一個“補貼鏈”：燃油車補貼新能源車。燃油車產業在補貼新能源汽車產業，燃油車車主在補貼新能源車主。

一旦燃油車產業遭遇滑鐵盧乃至“崩盤”，補貼新能源產業以及車主的稅收來源，將遭遇沉重打擊。

實際上，如果燃油車持續被打壓，各地汽車消費環節稅收將銳減，新能源車主免購置稅、免路橋費等“優惠”，將會減少甚至消失。

燃油車被打壓，銷量“滑鐵盧”，將導致嚴重的產能過剩以及裁員、失業等社會問題。這將導致各方多輸的悲劇。

實打實的補貼、免費拿綠牌、免購置稅、不受限行影響等種種政策，讓新能源汽車獲得了很好的發展環境。

越來越高的滲透率，讓新能源汽車逐漸從“弱勢群體”，變成“市場主導”，以往“特權”帶來的后遺癥開始發作了。

過往的新能源“超國民待遇”，導致燃油車與新能源車之間的競爭環境非常不公平，而新能源車之間也在靠著降價格搞“內卷”。

看起來干得熱火朝天，實際上卻是增量不增利，甚至很多車企還在用燃油車賺錢，養自家的新能源業務。

值得一提的是，長城汽車董事長魏建軍近日也曾就新能源補貼一事進行過探討，并認為這種不健康，應該退出，讓車企各憑本事。

再說幾句

燃油車在市場需求上依然占據半壁江山，在新能源車已經完成了市場化成長之后，現在提“油電平權”，比過去任何時候都更加迫切。

當新能源“超國民待遇的特權”退潮，油電之間的競爭才算真正開始，屆時，沒有了政策的偏愛，誰才是最終的贏家呢？