撰文/濮振宇

• 魏建軍直指“零公里二手車”的危害性：這種擊穿底線的降價狂歡，正在摧毀汽車流通根基。

在長城汽車董事長魏建軍炮轟“零公里二手車”后，一些二手車商坐不住了。

“只要價格便宜，就是好事情”“老百姓需要的，就是好東西”“我不管是不是亂象，它就是‘香’”……在社交媒體上，近期有不少來自全國各地的二手車商集中發聲，為“零公里二手車”辯護。

“零公里二手車”，即已經被注冊卻并未銷售給終端用戶的汽車，名義上屬于二手車，但車況與新車基本相同（因沒有實際行駛距離，被稱為“零公里”），定價上則低于新車。

上述二手車商們為“零公里二手車”辯護的聲音，并非所有人都買賬。在社交媒體上，有網民擔憂“零公里二手車”的售后問題，還有網民擔憂會有“調表車”冒充“零公里二手車”。

與網民的擔憂相比，魏建軍直指“零公里二手車”的危害性：這種擊穿底線的降價狂歡，正在摧毀汽車流通根基。耐人尋味的是，當前除了長城汽車，還沒有其他整車企業針對“零公里二手車”做出公開表態。

不過，監管部門已經展開行動。汽車行業內有消息稱，近日商務部召集部分整車企業、二手車交易平臺和行業協會，共同就“零公里二手車”相關問題進行專題研討。經濟觀察報從一家與會企業內部人士口中得知，該消息屬實。

公開的秘密

面對消費者對“零公里二手車”可靠性的質疑，江西的二手車商小況不以為然，他告訴經濟觀察報，自己手里的“零公里二手車”部分來自4S店，部分來自整車廠，都是權威渠道。“（你以為我從廠商直接拿車）這是開玩笑嗎？我不喜歡吹牛。”他說。

與很多二手車商不同，小況專做“零公里二手車”生意。在他的店里，既有豐田、大眾、本田等合資品牌的燃油車型，也有比亞迪、紅旗等自主品牌的新能源車型。

實際上，“零公里二手車”的來源較為多樣化。有二手車商透露，自己手中的“零公里”小米SU7（參數丨圖片）大部分來自于個人，不少是交付定金后因各種原因不愿提車的消費者，自己替這些消費者墊付了尾款，并補給他們一定的定金，由此獲得了一批小米SU7，再將這些車輛上牌之后對外二次銷售。

中國汽車流通協會專家、二手車行業資深從業者王萌告訴經濟觀察報，從行業角度看，“零公里二手車”并不是近期出現的偶然現象，而是持續了十數年，甚至更長。國外成熟市場的新車改裝及租賃公司、金融公司的機構車輛等都有類似的行為，屬于“變相降價”。

當前中國汽車市場價格戰日益劇烈，與本就處于低位的新車相比，“零公里二手車”的價格相當夸張，它們普遍比4S店報價低上萬元乃至數萬元。這成為市場上“零公里二手車”增多的根源。

汽車后市場及二手車交易領域資深從業者胡博告訴經濟觀察報，“零公里二手車”隱含著汽車行業的“潛規則”，本質上是某些車企和4S店聯合去庫存的灰色手段，讓新車變成名義上的二手車。

胡博結合網絡相關統計信息推算認為，傳統燃油車的“零公里二手車”占整個傳統燃油二手車市場的比重大概在1%至3%，主要是一些展車，試駕車和滯銷車型。新能源的“零公里二手車”的占整個新能源二手車市場的比重大概在3%至5%，比重較高主要是因為技術迭代快，部分車型上市后迅速被新款替代，少數新能源車型的占比可能達到5%至8%，例如小鵬P7、極氪001的老款庫存車。

多方“合謀”

“零公里二手車”變多，并非單純因為部分二手車商“鋌而走險”。從汽車流通鏈條看，整車廠、授權經銷商是車源的輸出方，而大量追求“實惠”的消費者則是買單者。而之所以“零公里二手車”逐漸形成鏈條式運作，背后則有著市場價格體系、政策等復雜的原因。

對于二手車商來說，傳統二手車生意難做，迫使他們轉向了“零公里二手車”生意。一位河南的二手車商告訴經濟觀察報，由于燃油車的新車價格體系崩壞，以及電動車的保值率較低，近幾年做常規二手車生意很難賺錢，“零公里二手車”則完全不同，一方面不需要自己一臺臺地辛苦收車，另一方面能以新車的車況賣出二手車的價格，也不用擔心市場競爭力。

2024年7月，中國汽車流通協會會長助理羅磊在回顧十年以來二手車行業變化時公開表示：十年前，毛利在10%以上的車商有15.9%，到了2022年毛利在10%以上的車商僅剩1%，2024年恐怕情況更加糟糕。十年前，二手車商虧損面只有1%，到了2022年達到82%，2024年車商的經營狀況更加不樂觀。

“（整車廠）他們追求銷量，但是又怕沖擊4S店的渠道，所以會低價做一些‘零公里二手車’出來。”小況告訴經濟觀察報。他表示，很多4S店的庫存新車已經夠多了，車企沒辦法繼續向4S店壓庫，所以會和他這樣的二手車商合作。

對于整車企業而言，如果新車生產無法及時銷售形成庫存，除了會影響企業銷量增速，還會給企業帶來現金流壓力。根據財報數據，2025年一季度，北汽藍谷、長安汽車、賽力斯、廣汽集團經營活動產生的現金流凈額均是負值，分別為-2.36億元、-35.01億元、-76.3億元和-112.1億元。

作為整車廠的授權經銷方，汽車經銷商通過“零公里二手車”的方式，可以比較高效地處理整車廠強制搭售的車型或滯銷的車型，同時完成廠商量化考核，拿到廠家返利。

政策也是影響“零公里二手車”現象的重要因素之一。胡博表示，環保法規倒逼部分車企在某些時間節點前快速淘汰不符合要求的庫存新車，最終導致很多“偽二手車”出現。

按照我國的相關規定，非授權車商無法出口新車，因此不少車商會將新車在國內先上牌，再以二手車的名義向海外銷售。有相關協會人士曾在2024年向經濟觀察報透露，中國對外出口的新能源二手車中，超過90%是“零公里二手車”。

從出口市場看，海關及相關協會數據顯示，2024年中國出口的二手車中，新能源二手車約27.2萬輛，如果按照90%的比重計算，2024年新能源“零公里二手車”的出口量超過24.4萬輛。

從國內市場看，根據中國汽車流通協會數據，2024年，全國二手車累計交易量1961.42萬輛。其中，燃油二手車共交易1848.57萬輛，如果按照1%至3%的比重計算，2024年國內燃油“零公里二手車”交易量達到18.48萬至55.45萬輛，新能源二手車共交易112.85萬輛，如果按照3%-5%的比重計算，2024年國內新能源“零公里二手車”交易量達到3.36萬至5.6萬輛。

如果將出口與國內市場的數據結合起來看，2024年中國“零公里二手車”的數量可能達到46.34萬至85.5萬輛。2024年，全國二手車交易量同比增長6.52%。如果2025年國內二手車市場繼續維持這一增速，疊加新能源二手車出口繼續快速增長，那么2025年中國“零公里二手車”最多可能達到百萬輛的規模。

涉嫌造假

據胡博統計，購買“零公里二手車”的大概包括幾類人群：一是預算比較有限的青年群體；二是精于計算的企業主，他們會購買別克GL8、豐田埃爾法等商務車；三是新能源汽車嘗鮮者；四是傳統二手車商，他們通過繼續轉售獲取利潤空間。“但是能拿到資源的，實力上大概也不是一般車商。”他說。

從消費者的角度，“零公里二手車”雖然比新車便宜，但存在顯著的風險。“這種車存在著‘真假信息’，不能只看表面便宜，還是建議到正規4S店、二手車品牌店等實體店，問清楚車輛的品牌年款、生產日期、配置、附加條件、金融貸款等，別糊里糊涂地只看表面價格，還要問清楚這些‘特價車’有沒有質保、售后服務等。”王萌說。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對經濟觀察報表示，“零公里二手車”會讓虛假的銷量數據掩蓋真實的市場需求，可能誤導車企和投資者的決策，使企業資源分配不合理，最終進一步加劇行業內卷和惡性競爭。同時，部分車企、授權經銷商和二手車商通過“零公里二手車”與置換補貼政策結合，套取國家補貼，這種套利行為不僅扭曲政策初衷，還滋生稅務與合規風險。

中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉公開評論稱，“零公里二手車”涉及上市公司財務造假問題，在美股市場，這是很嚴重的財務作假行為，美國證券交易委員會對涉事公司會進行罰款，高管也會被處罰。

20世紀90年代，美國Sunbeam公司向零售商運送了過多的產品，并過早地將這些發貨記錄為收入。Sun－beam公司報告的銷售額和收益被人為夸大，導致其股價飆升。然而，當過剩的庫存被退回或未售出時，該公司遭受了巨大的財務損失。美國證券交易委員會對該公司進行了調查，并對該公司高管進行了處罰。“國內還缺乏這種管理措施、對于這件事情，建議商務部聯合證監會一同治理，參考美國證券機構對上市公司的管理，來處理這種財務造假行為；其實不是具體管到零公里二手車這種產品本身，是管理車企做這種事情的主觀性，從而達到治理零公里二手車這種提前確認銷售和業績的不正當的行為。”李顏偉說。

魏建軍建議，希望監管部門能夠建立車輛全生命周期追溯系統，讓上牌記錄、維修數據全網可查，虛假交易直接列入黑名單。

王萌認為，“零公里二手車”問題變得突出，是由于新車價格戰、地方補貼差異、二手車出口等問題疊加到了這個領域。只有從源頭解決中國汽車目前的質量、技術、安全等基礎問題，從而解決無序價格戰，進而才能解決“零公里二手車”的問題。“二手車是汽車流通產業的中下游，上游都濫砍濫伐，排放污染，你不能指望中下游水質干凈。”他說。