巨額虧損4.7萬億，54個地鐵城市，只有兩個在盈利，某地地鐵公司拖欠員工工資高達兩個億，這就是曾經爆火的地鐵經濟，如今形勢逆轉，地鐵從賺錢的香餑餑，一夜之間變成了榨干地方財政的吞金獸，驚天大逆轉背后到底隱藏著什么樣的秘密？

前段時間我看到了一個新聞，深圳地鐵集團發布了一個重大公告，說的是2024年，深圳地鐵出現了334.6億元的巨額虧損，消息傳出，全國震驚。

原因很簡單，因為深圳地鐵曾經是全國地鐵的“盈利王”，是中國最賺錢的地鐵城市，沒有之一，可是這才過了短短兩年時間，深圳地鐵就從“盈利王”變成了“虧損王”，直接從天上跌到了地底，看著如此魔幻的場景，所有人都感到震驚。

其實你完全不用震驚，因為地鐵不賺錢，早就是公開的秘密了，不只是深圳在虧損，全國28個主要城市中，扣除國家補貼之后，只有福州和上海兩個城市在盈利，其他的城市，哪怕是北京也是虧得一塌糊涂。

先說北京的情況，根據我查到的數據，北京地鐵一年賣票的收入只有68.28億人民幣，可是它的運營成本卻達到了驚人的202.82億，也就是說如果沒有政府補貼，北京地鐵一年就能虧140億，幾乎就是每2天就虧掉了一個小目標，簡直就是吞金巨獸。

還有鄭州地鐵，扣除國家補貼，一年虧損55.9億人民幣。

更夸張的是西部的大城市蘭州，負債率高達82.4%，員工欠薪已經好幾個月了，如果不是國家在支持，簡直就是無法處理。

還有什么廣州、西安、重慶、成都這些網紅城市，地鐵也全部虧得一塌糊涂。

根據相關數據統計，北京、深圳、廣州這些城市因為地鐵而出現的負債，已經超過了3000億人民幣，全國28家地鐵公司加起來，總負債已經突破了4.7萬億，比全球震驚的恒大還要離譜。

看到這種場景，很多人就想不明白了，為什么地鐵會這么虧錢？我們每天出行不是都在花錢買票嗎，難道還不夠覆蓋地鐵的運營成本？今天我就來好好聊下這個問題。

先說第一個原因，地鐵的建設和運營成本高得離譜。

根據國家相關部門的統計，每修一公里地鐵，平均成本需要7-8億人民幣，如果是北京上海這樣的大城市，算上拆遷和地質改造的成本，這個數字還要翻一倍以上，比如說上海19號線的建設成本就達到了驚人的20.32億元/公里，幾乎就是全世界最燒錢的交通項目之一，而全國大城市基本都修了100公里以上的地鐵線路，按照這個標準去建設，那就意味著僅僅就是修地鐵就要花掉一個城市7000-8000億人民幣的財政收入，這簡直就是一個天文數字。

而且不只是修地鐵燒錢，地鐵的運營維護成本也是高得離譜。

根據深圳地鐵透露的數據，算上人工成本、電力消耗還有設備更新，深圳每年需要支出120億人民幣才能維持地鐵的基本運行，相當于每3天就要燒掉一個億，簡直就是離了大譜。

我知道有人會說了，那我每天上班都在出錢啊，每次在地鐵站都是人山人海，擠都擠不進去，這么多人搶著花錢，難道還不能覆蓋成本？

首先第一點，地鐵的擁擠一般只集中在兩個時間點，一個是早上7-9點的上班高峰期，另一個則是下午5-8點的下班高峰期，然后就是節假日和雙休時間，在這些時間里，地鐵運力的確發揮出了應有的價值，大賺了一筆，

可是在其余60%的時間里，地鐵上面幾乎就是空無一人，很多城市的偏遠線路，一節地鐵車廂里面，經常只有1-2個人，但是該有的人員還有電力開支可一點都不會少，這樣的閑置時間占了絕大多數，這是地鐵不賺錢的一個重要原因。

再來看第二點，地鐵票價真的無法覆蓋運營成本，因為國家修地鐵的初衷是為了滿足人民群眾日益增長的出行需求，而不是為了賺大家的錢，所以地鐵和公交車一樣，票價具有公益性質，比如說北京的實際票價大概是4.5元/人次，如果按照運營成本去算，這只覆蓋了1/3，也就是要漲價到16元一個人才能勉強維持運營，那樣就偏離了民生項目的定位，所以全國各大城市的地鐵票價，一直都被國家嚴厲管控，不允許出現大幅度票價上漲的局面。

這就是地鐵虧損的第一個重要原因。

再來看第二個原因——地鐵的關聯產業出現了大崩盤。

全國很多城市，地鐵的盈利根本就不是靠賣票，而是要依托于地產行業，說明白點就是地鐵修過去，周圍的樓盤房價會水漲船高，這才是地鐵公司盈利的一個重要方式，但是這兩年樓市的情況大家也清楚，全國都處于一個非常尷尬的水平，當地產領域開始不賺錢了，就會一步步傳導到地鐵領域。

最典型的案例就是深圳，為什么深圳會從“盈利王”變成“虧損王”？

因為深圳地鐵的崛起，當初就是和地產行業綁定在一起的，2017年的時候，深鐵集團在“寶萬之爭”中脫穎而出，他們拿出了663億人民幣成為了萬科的第一大股東，雙方成了一個利益共同體，既然如此，那地鐵和萬科的地產項目自然就是如影隨形，有地鐵的地方就有萬科，雙方相互成就，成為當時一大經典的商業案例。

根據統計，2019年，深鐵集團從萬科獲得的投資收益高達112億人民幣，哪怕是疫情時期的2022年，他們都獲得了31.65億元的高額分紅，這就是深圳地鐵能夠持續多年盈利的一個重要原因。

可是2024年發生了什么事情？隨著全國樓市遇冷，全國的商品房銷售面積大幅下滑，萬科的賺錢能力嚴重縮水，根據他們自己公布的數據，2024年末期，他們的短期有息負債達到了驚人的1573.2億，到了2025年上半年的時候，需要償還的債券本息就超過了207億。

那深圳地鐵集團作為萬科的第一大股東，自然不能坐視不管，所以他們連續多次向萬科輸血，僅2025年截至目前，我所知道的，就已經提供了70億人民幣的援助，如果從2024年開始統計，那他們向萬科輸血的金額，累計已經達到了150 億元，給他們帶來了沉重的負擔。

再加上現在深圳的很多樓盤也賣不出去，這就導致地鐵+物業的運營模式出現了巨大的困難，根據數據統計，深圳地鐵地產相關的收入暴跌兩個46%，這就是深圳從“盈利王”變成了“虧損王”的重要原因。

而且不光是房地產行業的影響。

經常坐地鐵的朋友應該清楚，地鐵口有一個重要的功能，那就是串聯好實體商業體，像深圳的東門步行街和武漢的江漢路，實體商業也是地體集團盈利的一個重要渠道。

再說明白點就是，如果那里的店鋪全部都能租出去，租金高，那就能反哺地鐵集團的收入，如果那里的店鋪全都閑置了，那就會影響地鐵集團的盈利。

可是現在全國的實體商業是什么場景？根據我查到的數據，武漢光谷廣場的商鋪空置率高達37%，南京地鐵的商業租金暴降了20%，還有很多二三線城市的商業項目，也出現了大量流拍的現象。

還有以前和地鐵緊密相連的各大商業中心，從2023年至今，基本都出現了人流量的大幅減少，當大家收入降低，開始減少外出購物的時候，間接地就影響到了地鐵產業的盈利。

而且不只是我上面提到的兩個原因。

全國的地鐵之所以會出現大規模的虧損，還有另一個重要原因。

第三個原因：超前規劃只圖眼前利益。

在以前土地財政的黃金時期，修地鐵幾乎就是穩賺不賠的生意。

首先第一點，能夠拉動GDP，提高城市的競爭力。

然后第二點，能夠拉動賣地，讓地方獲得更多的財政收入。

最后第三點，地鐵是城市的一大政績工程，只要你修了，那就會得到廣泛的支持。

更重要的是，修地鐵的錢還不用馬上出，反正也是債務透支。

在這樣的情況下，全國各地，只要有點想法的城市，全都會大修地鐵，所以導致很多地鐵修到了一些偏遠地區，比如說，寧波地鐵高塘橋站和布政站修在了農田里，佛山地鐵的3號線，和昆明的地鐵線4號線還刻意避開了主城核心區，難道他們不知道這里人煙稀少嗎？

不是的，他們非常清楚，可是他們當初規劃這個地鐵的時候，想的就是招商引資，吸引更多人的前往居住，想通過這種攤大餅的方式把城市發展得越來越大。

可是他們沒想到的是，地鐵不是萬能的，還有疫情這個黑天鵝，以及國家對地產行業的管控，這些都打亂了他們的布局，所以導致地鐵這個賺錢的香餑餑，一夜之間就變成了榨干地方財政的吞金獸。