【導(dǎo)語：隨著國內(nèi)汽車市場競爭愈演愈烈，車企之間整合成為趨勢之一。在這樣的大環(huán)境下，長安和東風(fēng)兩家央企之間的合并備受關(guān)注，大家都期待著新的汽車巨無霸誕生。然而，這場轟轟烈烈的合并，隨著相關(guān)企業(yè)的一紙公告戛然而止。國內(nèi)車企之間的整合，究竟難在哪里？】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

6月5日，長安汽車發(fā)布公告稱，其母公司中國兵器裝備集團有限公司（下稱“兵裝集團” ）收到國務(wù)院國資委通知，經(jīng)國務(wù)院批準，對兵裝集團實施分立，汽車業(yè)務(wù)分立為一家獨立的中央企業(yè)。東風(fēng)系公司則已提前一天對外公告，東風(fēng)公司暫不涉及相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)重組。

為什么東風(fēng)和長安不牽手？

在國內(nèi)汽車行業(yè)普遍共識進入淘汰賽的階段，吉利、蔚來等都在進行內(nèi)部整合的大背景下，長安和東風(fēng)的整合叫停，出乎了不少人的意料。

相關(guān)部門有意讓東風(fēng)和長安合并，出發(fā)點是好的。按照2024年的銷量，這兩家車企集團合并之后的年銷量將達到516萬輛，不僅是全國最大，同時也會是全球第五大車企集團。汽車是一個講究規(guī)模的行業(yè)，更大的體量帶來的是資源使用效率更高，且單車成本會被拉低，企業(yè)實力將變得更強。

與這兩大車企欲合并的背景不同，吉利發(fā)布《臺州宣言》，推動領(lǐng)克和極氪整合是有著自己特有的背景。過去幾年，吉利效仿互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，開展了“內(nèi)部賽馬（參數(shù)丨圖片）”的模式。即公司內(nèi)部一個項目由多個團隊齊頭并進來推動。后期誰能夠率先做出成果，誰就能夠存活下來。在市場技術(shù)快速發(fā)展的當下，“賽馬模式”是可以幫助企業(yè)捕獲稍縱即逝的機會，快速推出新產(chǎn)品的比較好的模式。但是如今，無論是在智能座艙，還是在智能駕駛業(yè)務(wù)上，各家主流車企都已經(jīng)進入了技術(shù)攻關(guān)的深水區(qū)。車企沒有必要為了搶時間，在內(nèi)部再同時維護多個團隊來做同一個項目。整合之后帶來的切切實實的降本紅利，將成為吉利打價格戰(zhàn)的子彈。

而反觀長安和東風(fēng)兩家車企從設(shè)立之初就不是從這種賽馬機制出發(fā)的。因而要想對這兩家車企進行整合，難度是很大的。從體量來看，長安2024年的全年銷量達到268.3萬輛，營收達到1597.33億元，凈利潤為73.21億元。東風(fēng)汽車，去年同期銷量為189.59萬輛，營收為1061.97億元，凈利潤則是剛剛扭虧為盈，僅僅只有0.58億元。從業(yè)績上來說，長安汽車明顯優(yōu)于東風(fēng)汽車。但在行政級別上，東風(fēng)此前與長安汽車的母公司同一級別。未來，合并之后新的車企，誰將掌握主導(dǎo)權(quán)將是一個比較敏感但缺繞不過去的難題。

此外，東風(fēng)和長安的兩家車企集團的業(yè)務(wù)存在高度的重合性。除了東風(fēng)比較擅長的商用車板塊，兩家車企在乘用車領(lǐng)域的布局是高度重疊的。即便在新能源汽車品牌上，兩家車企也是針鋒相對：東風(fēng)有嵐圖，而長安則創(chuàng)立了阿維塔。如果這兩家車企集團進行整合，那么重疊部分的業(yè)務(wù)怎么來合并不是一件容易的事情。

放眼全球，跨國車企合并失敗的案例遠多于成功的案例。企業(yè)文化的融合以及項目和資源的分配，背后牽扯到太多的考量，牽一發(fā)而動全身。

做大不等于做強

兩家車企合并之后，雖然在體量上會更大，但是大不等于強。長安和東風(fēng)，不要說和豐田、大眾這樣的跨國集團依然相去甚遠，在聲量上也遠不如小米、問界、理想等一眾新勢力車企。小米SU7單款車型的月度銷量就等于嵐圖和阿維塔兩個品牌的總和。

國有車企缺少的從來不是體量，而是缺少的是那種置之死地而后生的憂患意識和應(yīng)變的能力。作為民營企業(yè)的吉利，收購沃爾沃的時候，是傾其所有、只能成功不能失敗的背水一戰(zhàn)；至于比亞迪，不僅看到了新能源汽車巨大的市場機遇，更是能夠在寧德時代的三元鋰電風(fēng)光無限的時候敢于堅持自己認定的磷酸鐵鋰技術(shù)路線。

所以，與其通過行政手段打造一個巨無霸，不如通過技術(shù)或是商業(yè)模式上的創(chuàng)新，讓東風(fēng)或者長安旗下誕生類似于比亞迪王朝系列那樣能夠的在全球有影響力的車型。從當下的情況來看，東風(fēng)和長安更適合各自在內(nèi)部進行改革。像嵐圖和阿維塔在各自集團內(nèi)部都是資源優(yōu)先傾斜的領(lǐng)域，說白了“不差錢”，差的是能夠彎道超車的決心和魄力。

市場主導(dǎo)的兼并重組才是主流

客觀而言，長安和東風(fēng)一旦合并有利有弊。從國資委的角度來看，打造一家體量更大實力更強的國有汽車集團，是符合中國國家汽車的戰(zhàn)略需要的。不過，東風(fēng)和長安合并之后，能否憑借規(guī)模效應(yīng)坐穩(wěn)中國汽車“一哥”的位置嗎？以上汽集團為例，曾經(jīng)手握大眾和通用兩家燃油車時代的王炸級別的組合，為自主品牌提供源源不斷的資金支持的同時，上汽還把手握MG品牌的南汽給整合了，但如今的榮威和MG兩個品牌在國內(nèi)發(fā)展都不盡如人意。

因此，由市場主體自動發(fā)起的兼并重組行為才能更順應(yīng)市場的需求，利用市場這只隱性的手，來達到資源效率分配的最優(yōu)化。長安和東風(fēng)都更清楚自己最缺少的是什么以及如何突圍，因此，不管兩者合還是分，最終都還是順應(yīng)市場的需求。此前，曾經(jīng)一度傳出長安希望整合高合汽車，填補其在高端新能源汽車的空白。雖然最終未能成行，但是高合的資源對于長安汽車而言，顯然是現(xiàn)在的東風(fēng)汽車所不能提供的。

點評

當下，國內(nèi)汽車市場競爭白熱化，長安和東風(fēng)各自面臨挑戰(zhàn)。不過，經(jīng)過這一輪價格戰(zhàn)的洗禮，但凡能夠存活下來的車企，肯定是自己有兩把刷子的。目前，東風(fēng)和長安由于各自的實際情況，暫時沒有必要貿(mào)然在市場競爭最殘酷的時候耗時耗力去整合，而是亟需練好內(nèi)功去拓展更大的市場空間。兩家車企雖然暫時不合并，但可以在很多具有共性的領(lǐng)域進行聯(lián)合研發(fā)甚至設(shè)立合資公司，先從簡單的地方著手，逐步加深雙方之間的合作，未來也許會水到渠成而自然整合在一起。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）