沒有5萬元的SUV，但車企要有5萬元的成本思維。

6月6日，零跑汽車CEO朱江明面對媒體采訪時說了一句話：“隨著成本的降低，未來車企一輛中大型SUV賣5萬元是合理的”，立刻在汽車行業引發震動。

當下的新能源汽車市場，價格戰已經打到白熱化。一方面是比亞迪把智駕壓到8萬，特斯拉Model 3（參數丨圖片）降到22萬，整個行業都在降價求生；另一方面，則是有關部門點名“惡性內卷”。而朱江明此時提出“五萬元中大型SUV論”，從業內人士的視角看過去，恐怕焦慮情緒蓋過了其它的一切。

當然，朱江明說這句話，還有一個相當重要的背景，即零跑汽車已經在去年的第四季度盈利了。面對“成功者”零跑，我們就不得不拋出一些“馬后炮”式的觀點，朱江明是不是真看到了別人沒看到的東西？

價格戰泥潭里的“五萬元”爭議

中國的新能源汽車市場，價格戰沒有退路。2024年新能源車滲透率超過50%，但增速明顯慢了下來。蛋糕就這么大，搶的人卻越來越多。車企只能降價，不斷降價。結果就是全行業都在虧損，目前除了比亞迪、理想等少數幾家，大部分新能源車企的財報都是綠的。

朱江明選在這個時候說“中大型SUV可以賣五萬”，自然招來不少質疑。有批評者認為這是不負責任的言論。在調查中，一位零部件供應商向汽車有文化直言：“白車身、電池包、安全氣囊等硬成本擺在那里?，F在一輛A級車的物料成本都要六七萬，五萬賣中大型SUV？除非偷工減料。”

但仔細看朱江明的邏輯，他不是在鼓吹無底線降價，而是指出技術發展會讓成本結構發生根本變化。采訪中，他舉了消費電子的例子：“現在100寸的電視賣五六千，一匹的空調一千出頭。十年前的手機里塞滿了芯片，現在一部手機的算力比當年一萬多的筆記本還強?！?/p>

朱江明的核心觀點是當汽車變成電子產品，價格體系也該重新洗牌。他敢說“五萬塊買中大型SUV”，是因為汽車行業的游戲規則正在改寫。

對此，行業分析人士指出：”雖然現在沒有5萬元的SUV，但車企要有5萬元的成本思維，價格戰表面拼定價，內核拼的是企業對‘汽車產品本質’的認知深度”。

他認為，“零跑暫時勝在認清兩點，一是電動化讓汽車從機械藝術品變為電子快消品，成本必須服從摩爾定律；二是用戶要的不是豪華標簽而是“無感擁有”，即用10%的價格獲得80%的核心體驗”。

零跑是如何實踐這套邏輯的？2025年5月，零跑把C16增程版定在11.18萬，C11增程版降到10.38萬，比同級車便宜至少3萬。結果2024年零跑賣了29.3萬輛車，成了新勢力里的銷量冠軍，并且提前實現了單季度盈利。而在今年，則是零跑把激光雷達打到了12萬元，成為了新的爆款。

雖然零跑的很多產品，在綜合競爭實力上不如對手，但在核心體驗上肯定拉滿，比如去年增程以及今年智駕的風口，零跑都在刀尖“跳舞”，這就是讓消費者“用10%的價格獲得80%的核心體驗”。

這與當年小米成為爆款的邏輯有一定的相似性，雖然在材料、散熱上可能比不上對手，但在參數上，小米一定抗打——當然，比起“汽車圈的小米”，零跑更愿意用“汽車圈的優衣庫”來定義自己。

這可能是因為優衣庫執行董事、董事長兼行政總裁說過這樣一句話，即“優衣庫不是一家服裝公司，而是一家技術公司”。

而這，就要衍生到下一個話題，零跑到底是怎么省錢的？

拆解“五萬元”的可能性：零跑怎么省錢？

如果說其它車企的成本控制，是在財務范疇里做到了極致，那么零跑的省錢之道，很有可能稱得上是一門“藝術”。

零跑汽車能在競爭慘烈的15萬級市場實現盈利，其成本控制能力堪稱教科書級別。創始人朱江明出身安防巨頭大華股份的背景，讓零跑的“省錢哲學”走上了一條不一樣的路，即“用To B的工程思維做To C的消費品，追求技術復用和供應鏈效率最大化，而非依賴資本燒錢或盲目追求品牌溢價”。

朱江明曾經提到：“能用一塊芯片解決的問題，絕不用兩塊；能自己造的零件，絕不外包。”因此，零跑的“全域自研”的本質是成本重構，而非發自于對“自研”兩個字的偏執。

對此，朱江明也強調，零跑自研中有60%以上核心零部件自制，并非盲目追求全棧自研的“面子工程”，而是聚焦于集成創新和解決方案的最優化，其核心在于通過技術整合，消除冗余環節，降低系統總成本。

朱江明曾用電子門把手來舉例，他提到行業普遍采用獨立控制器，成本超百元，而零跑工程師將其功能集成到域控制器中，一舉省下這筆費用。這是典型的“用設計創新換成本空間”。

同時，零跑采用“樂高式”平臺化造車，C10、C11、C16三款主力車型零件共享率超80%。“如果每款車都重新開發，光模具費就能吃掉利潤，但現在我們就像搭積木一樣造車”，朱江明解釋其原因。有行業人士發現，基于這一套辦法，這不僅降低單車型成本約30%，更將研發周期縮短50%。

零跑B10為什么搭載了激光雷達，還這么便宜？

“四葉草”中央集成電子電氣架構，是零跑降本的另一殺手锏。朱江明在對話中詳解，“我們選用了高通8650的芯片，把高階智駕這一部分的功能也做在了我們四葉草架構里面，很多車企的硬件盒子是要別的供應商來提供，而且還要不止一個，但這種集成的話成本就要低很多?！?/p>

此外，零跑還善于借助外部優勢，譬如利用時間差帶來的成本優勢，第一時間搶用最新款芯片和技術（如高通8295/8650），利用首發窗口期的技術溢價快速下放。當行業還在為18萬級車型普及激光雷達時，零跑已將其打入15萬級C10，一年后又打入12萬級B10。

“電子類產品每18個月價格就會降，我們得跑得比供應商還快。”朱江明曾這樣說，零跑的核心策略是“用時間換成本”，將摩爾定律的福利提前兌現給消費者。

“汽車終歸是代步工具，大多數家庭要的不是炫技，而是實實在在的性價比?！敝旖髡J為，在10-20萬最大基盤市場，用戶需要的是“好而不貴”的“木桶車”——沒有單項冠軍，但勝在樣樣夠用。其從成本視角進行技術創新，并堅持用“10%的價格提供80%的核心體驗”，這即是“汽車圈優衣庫”的由來。

零跑依靠大華基因驅動的極致成本控制，成功在紅海市場殺出血路并實現盈利，其路徑清晰且有效。然而，在行業“內卷”加劇、技術迭代加速的背景下，這套“省錢至上”的邏輯也面臨著一定的風險。

其“全域自研”的本質是創新降本，“樂高造車”和“抱大腿出海”是效率變現。然而，當工程優化的“減法”逐漸觸及天花板，當“性價比”標簽面臨固化風險，零跑需要回答一個更深刻的問題,在“內卷”的終局，當成本壓榨的邊際效益銳減，它能否找到從“卓越的成本控制者”躍升為“可持續的行業革新者”的第二曲線？

同時，朱江明強調“把事情做成，比掙錢更有成就感”的執念，能否驅動零跑在下一個十年，像定義成本一樣重新定義價值？這將是這位“不喜歡風險的技術宅”和他打造的“車圈優衣庫”所面臨的最大考驗。

有文說：

零跑憑借朱江明注入的“大華基因”——對技術復用、供應鏈效率和務實產品定義的極致追求，成功拆解了“五萬元”的成本密碼，在血海競爭中率先上岸。

雖然目前“五萬元中大型SUV”實現不了，比如安全法規越來越嚴、碳酸鋰價格持續波動、研發投入年年上漲等，這些都在卡著成本的下限。但他指出的方向是清晰的，當其他車企還在爭論價格戰對不對時，朱江明直接把問題推到極致，即“電視空調能做到的降價，汽車為什么不行”？

零跑C16用11萬提供激光雷達和200公里增程續航，比三年前同級車便宜40%，已經證明了技術對成本的壓縮能力。而下一步的挑戰是如何守住安全與品質的底線，這實際上需要整個產業鏈的突破，以及零跑自我的堅守。（汽車有文化 歐陽/文）