“蜀道難”曾精準(zhǔn)勾勒出巴蜀地區(qū)被山川阻隔的交通窘境。當(dāng)國家“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)深入西南腹地，一場由高鐵帶來的城市間重構(gòu)正悄然展開。2014 年12月成綿樂高鐵開通，把成都、德陽、綿陽與樂山、峨眉山連成一條1小時經(jīng)濟走廊；2019年12月成貴高鐵貫通，又把軌道向東南延伸到自貢、宜賓、畢節(jié)乃至貴陽，進一步放大了成都面向黔中和滇黔結(jié)合部的開放門戶。隨著成渝高鐵的通車，兩城之間通行時間壓縮到1個小時；而成都到西安、昆明、貴陽、武漢等城市也形成“半日科技圈”，促進科研合作與企業(yè)聯(lián)動，將成都、重慶這對西部核心城市拉進了更復(fù)雜的競合場。本文嘗試以兩座城市的高鐵建設(shè)節(jié)點為坐標(biāo)，以R&D投入等關(guān)鍵指標(biāo)為基礎(chǔ)，比較成都、重慶兩座西南重鎮(zhèn)的科技創(chuàng)新能力變化，以期勾勒出高鐵如何為城市科技創(chuàng)新注入新動能。

一、科技創(chuàng)新的時空尺度：高鐵開通作為分水嶺

高鐵作為兩座城市科技發(fā)展的重要分割線，可以看到在高鐵開通前（2010—2013年），成都年均R&D投入37億元、重慶153億元，兩市科研資金曲線走勢平緩；隨著成綿樂、成渝高鐵的相繼通車（2015—2018年），成都攀升至64億元、重慶抬高到247億元，等到成貴高鐵全線貫通后（2019—2020年），成都逼近 105億元、重慶升至470億元。兩座城市都在“通車拐點”附近出現(xiàn)經(jīng)費加速的情況，但重慶對資金的吸附更強，五年增幅達206%，高于成都的184%，顯示重慶在接受外部要素沖擊時有更強的財政與產(chǎn)業(yè)配合彈性。資金浪潮推動了專利產(chǎn)出的分化：高鐵開通前，成渝科研機構(gòu)的有效發(fā)明專利數(shù)量基本一致——成都每年259件，重慶260件。在高鐵運營四年里，成都把年均專利提升到301 件，屬于穩(wěn)步爬坡；反觀重慶躍升到584件，凸顯“跳高”姿態(tài)。到了2019—2020 年，成都年均336件仍按既有斜率向上延伸，而重慶直接跨到1680件，驗證了“資金—專利”乘數(shù)效應(yīng)在高鐵觸發(fā)下的指數(shù)性爆發(fā)。人才流動同樣呈相對溫和卻持續(xù)的變化：成都憑借成德綿高校圈與文旅景區(qū)，始終保持更大的在校生體量，從 2010年67.6萬人增至2020年81.6萬人；重慶同期從48萬攀升至57萬，并借助雙城經(jīng)濟圈的就業(yè)虹吸效應(yīng)和擴招政策把畢業(yè)生留渝率提升到72%，與成都的 76% 僅差4個百分點，說明“虹吸”與“外溢”效應(yīng)在人才層面并存，未造成單向流失。可見，高鐵壓縮的時間長度正在悄然置換為城市的科技資源稟賦與創(chuàng)新位勢。

二、政策取向與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：高鐵之外的決定力量

高鐵提供了契機，卻并非是創(chuàng)新的必要條件。真正決定科技能力能否轉(zhuǎn)化為城市競爭力的是政策取向與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。成都在高鐵開通后率先布局科技服務(wù)業(yè)與總部經(jīng)濟，出臺了一系列支持“科技+金融”“科技+平臺”“科技+產(chǎn)業(yè)生態(tài)”的政策，鎖定“科技＋金融＋平臺”的改革路徑，圍繞打造西部發(fā)展新的增長極和具有全球影響力的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)中心，引領(lǐng)四川、西部地區(qū)實現(xiàn)跨越發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，加快建設(shè)國家自主創(chuàng)新示范區(qū)，全力推動科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，先后推出研發(fā)補貼、首臺（套）保險、股權(quán)投資基金等配套工具，有效推動生物醫(yī)藥、軟件與信息技術(shù)等高端產(chǎn)業(yè)鏈集聚，形成“服務(wù)式創(chuàng)新”的生態(tài)閉環(huán)。而重慶則把高鐵視作制造業(yè)外向通道，立足已有制造業(yè)優(yōu)勢，把軌道當(dāng)成產(chǎn)業(yè)鏈搬運帶，依托高鐵延伸汽車、電子等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的上下游，將研發(fā)資源集中投向智能網(wǎng)聯(lián)汽車、半導(dǎo)體集成電路等環(huán)節(jié)，呈現(xiàn)“工業(yè)轉(zhuǎn)型導(dǎo)向”。

從供應(yīng)鏈角度來看，重慶借高鐵降低原材料與整車調(diào)度的時間成本，實現(xiàn)制造業(yè)“補鏈”；成都則借會展、比賽、旅游放大數(shù)字文創(chuàng)和醫(yī)藥研發(fā)“延鏈”優(yōu)勢。二者在“強鏈”環(huán)節(jié)形成互補，使“補鏈”與“延鏈”相互交織：重慶主攻智能制造中游，成都致力于應(yīng)用場景和技術(shù)孵化。高鐵作為時空重塑的工具，通過制度政策設(shè)計、產(chǎn)業(yè)支撐轉(zhuǎn)型、人才吸引戰(zhàn)略等多重助推，使得“資本—人才—平臺”三角在高鐵沿線快速成形，為成都與重慶帶來了不同的科技紅利。

三、時空壓縮與認(rèn)知重構(gòu)：高鐵縮短了什么？

城市系統(tǒng)演化模型顯示，當(dāng)交通時間壓縮到某個臨界值，次中心的創(chuàng)新捕獲能力會陡然提升。高鐵把“研發(fā)—轉(zhuǎn)化—場景”閉環(huán)在成都周邊刻畫得更為緊湊，德陽、綿陽由制造基地升級為試驗與中試節(jié)點；成貴高鐵進一步延伸外向門戶，與貴州大數(shù)據(jù)試驗區(qū)的算力和場景無縫對接，推動成都科技成果更快的商業(yè)轉(zhuǎn)化。重慶則更多偏向本地區(qū)域合作，充分發(fā)揮高鐵的連接作用，顯著提升科研合作的實時性。

高鐵不僅是時間與空間的“壓縮器”，更是認(rèn)知地圖的重繪者。成都正從“休閑消費城市”轉(zhuǎn)為“西部創(chuàng)新策源地”，也讓重慶從“傳統(tǒng)制造之都”升級為“智能制造樣板”。然而二者在國家創(chuàng)新體系中的提升速度并不一致：成都依托自身城市定位疊加高鐵便利，在國家創(chuàng)新版圖中的形象升格更快；重慶雖在智能制造賽道突進，但更多被視為“制造之城的升級樣本”，尚未轉(zhuǎn)型為“科技策源”的形象。

可見，高鐵帶來的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)形態(tài)經(jīng)歷了從“點狀節(jié)點”到“線性擴散”再到“面狀耦合”的三級演進：一是中心—腹地不再是單極輻射，而是多極互補，成都激活了“服務(wù)式創(chuàng)新+平臺經(jīng)濟”，而重慶則實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈延伸生長；二是制造業(yè)與數(shù)字經(jīng)濟形成錯位賽道，重慶在實體制造端利用高鐵降低供應(yīng)鏈時間成本，成都借助流量優(yōu)勢做強數(shù)字場景的領(lǐng)跑；三是內(nèi)外交互同步升級，成貴高鐵讓成都外向開放更強，重慶則在西部科創(chuàng)走廊節(jié)點角色中收獲溢出紅利。

四、高鐵改變了什么？未來還需什么？

高鐵不僅縮短了城市之間的物理距離，更重塑了人流、物流、信息流的路徑，進而影響產(chǎn)業(yè)鏈的布局、人才的集聚、資本的流動，最終作用于城市的科技創(chuàng)新能力。高鐵重塑了成都與重慶的時空格局，使成都把研發(fā)環(huán)節(jié)嵌入的更緊、場景試驗半徑更大，也逼迫重慶用資金與產(chǎn)業(yè)政策做“加速度”補償，兩城以競促合、以合促競，共同塑造了“小時創(chuàng)新圈”里的西部未來，抬升了西部科創(chuàng)走廊的整體高度。未來，軌道之上的動能需要制度之下的支撐。兩地可共建“高鐵科創(chuàng)共同體”，開放沿線科研設(shè)施、試驗平臺與數(shù)據(jù)資源；試點“高鐵即校園”，讓人才的課程表與列車時刻表無縫銜接；打造“成渝專利池”，對跨城協(xié)同發(fā)明給予評價加分與質(zhì)押融資綠色通道；建設(shè)跨城數(shù)字孿生試驗區(qū)，用真實運營數(shù)據(jù)迭代新能源汽車、XR文旅等產(chǎn)品；同時沿線布局“零碳園區(qū)＋碳交易沙盒”，把綠色創(chuàng)新與高鐵速度同步配套。

高鐵壓縮的不僅是空間距離，更是創(chuàng)新的“時間常數(shù)”，它讓創(chuàng)意迸發(fā)與成果落地從遙遠(yuǎn)的彼岸走到當(dāng)下的日常。但真正決定成渝兩城能飛多高、飛多遠(yuǎn)的，仍是制度、經(jīng)濟、人才、文化等所形成的創(chuàng)新生態(tài)支撐系統(tǒng)能否與高鐵速度同頻共振。當(dāng)鋼軌不斷延伸，惟有不斷的制度創(chuàng)新與多元協(xié)作，才能把軌道上的時空紅利沉淀為經(jīng)久不衰的科技動能。或許，下一站的科技競爭力，不僅是高鐵能帶我們?nèi)ツ睦铮俏覀內(nèi)绾斡谩案哞F速度”布局“科技未來”。

霍佳鑫，四川大學(xué)數(shù)學(xué)學(xué)院；李俠，上海交通大學(xué)科學(xué)史與科學(xué)文化研究院；何夢曦，新疆師范大學(xué)地理科學(xué)與旅游學(xué)院。文章觀點不代表主辦機構(gòu)立場。

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