引子

新能源汽車下鄉的意義，或許遠不止于開拓市場。

文丨章 妤

圖片丨網絡

當新能源汽車進入鄉鎮市場，其承載的早已超越交通工具本身的功能，而是嵌入了城鄉資源分配、產業生態構建與鄉村振興的復雜命題。

近日，工業和信息化部等五部門聯合發布《關于開展2025年新能源汽車下鄉活動的通知》，活動主題為 “綠色、低碳、智能、安全——賦能新農村，暢享新出行”，旨在加快補齊鄉村地區新能源汽車消費使用短板，構建綠色低碳、智能安全的鄉村居民出行體系。

活動鼓勵各類新能源汽車生產、銷售、金融、充換電及售后服務等領域市場主體共同參與，定制“購車優惠+用能支持+服務保障”一體化促銷方案，健全覆蓋購車、用車、養車全周期售后服務網絡。

據2024年數據顯示，農村新能源汽車滲透率仍不足20%，與全國43.7%的平均水平差距懸殊。如此背景下，政策仍在加碼，那么這場轟轟烈烈的“下鄉運動”，究竟是否是鄉鎮居民的真實需求呢？

三筆“經濟賬”

首先，是“成本賬”。從使用成本上來看，新能源汽車在鄉鎮實際上有明顯的的經濟性優勢。在經濟層面，鄉鎮居民收入普遍低于城市，對交通工具全生命周期成本（購車價、能耗、維護、路權等）十分敏感。

燃油車雖購置成本或許與低價新能源車型相近，但全生命周期成本卻高得多。湖南有村民表示，其兩臺新能源車月跑4000公里，電費僅300元，相比油車能夠省下2700元，幾年時間節省的費用甚至可以再購置一臺新車。

其次，是“場景賬”。農村家庭大多擁有獨立院落，天然化解了城市長期飽受困擾的停車難題，安裝充電樁還無需承擔高價的車位成本。

不過，當前市場供給與鄉鎮實際需求之間仍存在明顯的錯位現象。農民在日常生產生活中，對兼具載人載貨功能的車型需求強烈，像微卡、微面這類實用性車型，既能滿足日常出行需要，又可用于運輸農產品、農資等貨物。然而，從此次披露的下鄉車型目錄來看，這類實用車型占比較低，遠不能滿足鄉鎮市場需求。

再者，是“可持續賬”。從可持續發展的角度，農村新能源汽車的推廣更是是破解綠電消納難題的重要路徑。隨著分布式光伏在農村地區逐步普及，過剩的電能可以借助電動車電池達成“自發自用”的循環。

此次下鄉活動創新性地推動了車網互動（V2G）技術下鄉。V2G技術允許電動汽車與電網雙向傳輸電能，使新能源汽車作為移動儲能單元參與電網調峰，促進鄉村可再生能源消納，這與縣域充換電設施補短板試點聯動，加速了充電樁向鄉村傾斜布局。

簡單來說，V2G技術就像給新能源汽車裝了一個“雙向開關”——平時車充電時是“用電戶”，但在電網需要時，車上的電池還能反過來給電網“送電”。比如鄉村里有太陽能、風能等發電設備，如果電用不完可以存到汽車電池里；當家里停電或電網負荷大時，汽車又能把存的電“還”給電網，幫著調節用電的高峰和低谷。

政策高頻下鄉的背后

實際上，這并非首次新能源汽車下鄉政策。早在2020年7月，工信部、農業農村部、商務部就聯合印發了《三部門關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，拉開了新能源汽車下鄉的序幕。截至2024年，已在10省（市）開展了24站專場活動。參與的汽車企業累計發布近270款下鄉車型，成功帶動新能源汽車累計銷售700多萬輛。

政策持續加碼的背后，也折射出新能源汽車產業在城市市場遭遇的增長瓶頸與鄉鎮市場潛力的雙重驅動。

從產業發展軌跡看，據2024年12月的數據，一線城市新能源滲透率已突破50%，市場逐步進入飽和階段，增長邏輯從“滲透率提升”轉向“存量替換”，典型如上海、深圳等城市，新能源汽車消費主力已從首購用戶轉向增換購群體，需求增速明顯放緩。

與此同時，鄉鎮市場滲透率長期徘徊在20%-30%，與全國平均水平43.7%存在顯著差距，這種“高低錯位”的市場結構，使得鄉鎮成為車企破局增長瓶頸的關鍵戰場。

不僅如此，政策邏輯也在從早期的“補貼驅動”轉向“生態構建”。在早期試點中，存在一些地方根據當地特色采用創新的營銷手段來打開市場。例如，云南普洱等地就曾通過“茶葉換車”“買車送豬”等本土化營銷手段打開市場。

而現階段，政策則更注重系統性支持。2025年下鄉活動明確提出，組織新能源汽車售后維保服務企業、充換電服務企業、保險和信貸等金融服務企業協同下鄉，持續優化鄉村地區新能源汽車應用配套環境。其中，湖南、四川等地推出的“新能源車貸綠色通道”，將首付比例降至15%，同時通過縣域充換電設施補短板試點，推動“光儲充”一體化建設，降低用戶使用成本。

這種轉變背后，是政策制定者對鄉村市場特性的深刻認知——新能源汽車在鄉鎮的普及，不僅需要短期的購車激勵，更依賴充電設施、金融服務、售后網絡等生態要素的協同完善。

如何真正打開鄉鎮市場？

政策始終只是一個助推和導向，那么如何才能真正實現從“政策熱”到“市場真火”的突圍呢？

首先是產品端需要打破“城市減配版”思維，真正貼合鄉鎮用戶需求。農民的生產生活方式決定了他們對于車輛的使用需求與城市居民有所不同，需要車輛具備較長的續航里程以減少充電頻次，以及充足的載貨空間來滿足運輸農產品、農資等生產生活物資的需求。

有調研顯示，農民對新能源車的核心訴求為300公里以上續航和1.5立方米以上載貨空間，而非單純低價。目前市場上200公里以下的A00級車型，由于續航較短，再加上缺乏補貼支持，在與價格低廉且無需駕照的低速電動車競爭時處于劣勢。而低速電動車雖然價格便宜、使用門檻低，但通常存在安全性能不達標等問題。這樣看來，政策放寬對實用型微卡、微面的相關扶持政策是有積極意義的。

其次，基礎設施建設需要創新模式突破“雞與蛋”的困境。沒有足夠的充電樁，消費者對購車心存顧慮；而缺少用戶購買，充電樁建設又難以看到效益，投資積極性又會受挫。當然，針對這個困境也并非沒有解法。

國網重慶在鄉鎮充電站配套光伏頂棚，銅梁玉泉“光儲充檢換”一體站每日發電3000千瓦時，滿足60臺次充電需求的同時，通過峰谷套利降低運營成本，為偏遠地區充電網絡建設提供了可復制經驗；星星充電聯合供銷社網點布局充電樁，2024年目標覆蓋300個鄉鎮，借助現有基層網絡快速擴大充電服務半徑；甘肅試點的“光伏+儲能+充電”模式，更實現了“零電費用車”，大大提升了用戶的接受度。

最后則是服務下沉，它也是打通“最后一公里”的關鍵。除了長安汽車的“移動服務車”、廣汽埃安在縣域市場部署的“15分鐘充電圈”，河南、河北等地試點的“多品牌聯合售后”，同樣有效解決了小眾車型維修難問題。

金融支持也在同步跟進，山東推出的“以舊換新”政策，淘汰低速電動車換購新能源車可享最高1.7萬元補貼，既提升了安全性，又降低了用戶置換成本。這些舉措都在助力構建一個的完整服務生態，盡力讓鄉鎮用戶沒有后顧之憂。

實際上，鄉鎮對新能源汽車的需求并非是簡單的是非題，而是一個嵌入鄉村現代化轉型的復雜命題。“鄉鎮需不需要新能源汽車”，其實這一提問本身就已經預設了立場。鄉鎮需要什么樣的新能源汽車，以及如何構建可持續的生態體系，或許才是更加值得深挖的問題。

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