為什么小米不是用玄戒o1而是用驍龍8gen3作為小米yu7的座艙芯片呢?因為玄戒的 o1 的 NPU 性能不行嗎？現在的智能汽車不僅強調智駕芯片的AI算力，也需要座艙芯片的 NPU 算力來支撐本地大模型等等需求，是因為玄戒o1 的npu 部分不行嗎？還是因為產量？或者其他？比如工期問題？

其實回答這個問題我們換一種思考方式，為啥小米沒有采用驍龍8至尊版作為車載芯片？而是銷量8gen3。相對應驍龍8至尊版登場比玄戒O1早；其實我們從行業中就能看到，高通驍龍8 Gen 3已推出車規版本（如驍龍數字座艙平臺），在奔馳、吉利等車型中驗證過穩定性。但高通驍龍8至尊版可沒有出現，說明從手機SOC到汽車SOC并不是可以直接采用的！

而且從小米的產品研發進度和上線周期來看，小米汽車的周期要比手機、平板周期更長！玄界O1肯定是很難做到這么快就能調試成功運用起來的！YU7座艙系統開發需提前2-3年啟動（2023年立項），而玄戒O1于2025年5月才量產，趕不上車型開發周期。高通提供完整的座艙SDK（如AI模型部署工具包），支持Android Automotive和CarPlay；玄戒O1需重新構建車載開發生態，短期難匹配。

而且要上車載也需要有嚴格的標準，按照目前可以看到的信息，玄戒O1作為小米首款3nm手機芯片（設計目標為移動設備），尚未通過汽車行業嚴格的AEC-Q100可靠性認證和ISO 26262功能安全標準（ASIL等級）。而高通車規芯片在多傳感器調度（如7路攝像頭防眩處理）、低延遲語音交互、HDR全鏈路影像支持等方面有成熟方案，而玄戒O1的NPU雖標稱44 TOPS算力（強于驍龍8 Gen 3的45 TOPS NPU），但其AI能力主要針對手機影像優化，缺乏座艙場景的算法適配經驗。

而且 NPU能力側重不同，車載需求未完全匹配；因為玄戒O1的NPU采用的是6核NPU設計側重影像處理（如夜景降噪20倍提升），但本地大模型推理需兼顧語音、視覺多模態交互，而驍龍8 Gen 3的Hexagon處理器支持AI任務卸載和端側生成式AI（如車輛故障診斷、行程規劃），更貼合座艙需求。

按照能效測試來說，玄戒O1在手機測試中暴露高負載調度波動（游戲1%最低幀率不穩），而座艙需7×24小時穩定運行，高通憑借多年車規經驗在持續負載散熱和功耗控制上更具優勢。

當然從通信角度來說，玄戒O1采用外掛聯發科T800基帶，通信功耗比集成方案高20%-30%，影響電動車續航；而驍龍8 Gen 3集成X75 5G基帶，能效更優。從產品的數量規模來說，玄戒O1依賴臺積電N3E工藝，但臺積電產能優先供應蘋果、高通等大客戶，小米手機/平板需求已占大部分產能，車規芯片增量供應不足。

當然雷軍也表示了，接下來會有汽車芯片的，我覺得可能就是車載座艙芯片，但打造智能駕駛的AI芯片估計還有點距離。待玄戒迭代至集成基帶并通過車規認證后，可能用于下一代車型。對此大家是怎么看的，歡迎關注我“創業者李孟”和我一起交流！