今年1-4月，韓系品牌在中國乘用車市場的份額已經降低到0.9%，相比于2022年的1.7%又縮水了幾乎一倍。當很多人還在討論合資品牌到底有沒有未來的時候，似乎韓系品牌已經不被納入到討論范圍了。

但世界真的如此嗎？

2024年現代起亞集團在全球市場銷售超過700萬輛新車，排名第三，其中現代品牌銷售414萬輛，接近比亞迪去年的銷量表現（427萬輛）。

也許我們很難將現代汽車在中國市場的表現歸因為某一個原因，但用全球市場的成績可以證明，這個企業并不缺少技術和夢想。

當中國的新造車品牌時刻把紐博格林放在嘴邊的時候，或許很少有人注意到，現代用Nürburgring單詞的首字母，打造了一個關于夢想的故事。

位于紐博格林的現代歐洲技術中心

2012年，現代組建了專注于高性能車的研發團隊，同年在巴黎車展發布i20 WRC概念車并以制造商身份進入WRC賽事，此外還在歐洲建立賽車運動部門Hyundai Motosport。隨著賽場為研發貢獻數據，2014年的法蘭克福車展上，N品牌正式亮相。

如果了解一些歐洲品牌的發展歷史，或許你會覺得這樣的路徑似曾相識，相比數十年前也許汽車市場的格局、技術，甚至是能源形式都發生了巨大的變化，但賽車運動所能承載的價值和意義，并未改變。

2019年，現代獲得首個WRC制造商冠軍

而回到中國，且不說專注于性能的品牌有多少市場空間，僅僅對比那些比現代在中國市場擁有更大體量的車企們在賽車運動和高性能產品上的投入，就可以看出現代在中國仍然懷揣夢想。

從2002年北京現代成立至今，如果說韓系品牌在中國市場留下了什么，或許除了一代人關于伊蘭特的記憶外，最顯著的標簽就是“性價比”了。

但很顯然，引入N品牌，現代要做的就是展示一個不一樣的現代。

生于賽道的品牌的電動車答案

電動時代的高性能車該是什么樣子？當馬力的壁壘因為電動機而消失后，一臺高性能電動車和一臺大馬力電動車的區別又是什么？

或許從市場表現的視角我們更容易找到答案。以當下最熱門的小米SU7 Ultra為例：賽道基因的背書、設計的差異和性能本身。

相比于SU7最大673馬力，SU7 Ultra超過1500匹的動力性能固然相當驚人，但如果考慮到日常使用幾乎沒有機會發揮，以及最大馬力的輸出并非無限制，其實大多數用戶所購買的，是一種“情緒價值”。

事實上，賽道“刷圈”的記錄，紐博格林的背書，以及夸張的外觀涂裝和如賽車般的包圍、尾翼，都在隨時隨地告訴車主和路過的行人，這臺車足夠強悍、有趣。而相比于燃油車引擎的轟鳴，高性能電動車在綠燈起步快出的那零點幾秒反而無法被路人感知，還不算潛在的安全風險。

而迄今為止，大部分高性能電動車的市場表現都遠不如同類的燃油車型，也就能說明一些問題了。

作為現代N品牌的首款純電動車，在i30N、i20N和Elantra N三款燃油車的積淀之后，現代給出了一個怎樣的答案？

IONIQ 5 N最大馬力650匹，相比于海外市場銷售的普通版動力翻倍（325匹），但更直觀的變化來自于外觀，更夸張的包圍和撞色設計、寬體式車身和導風槽、以及由賽道衍生，點綴在車身各種細節處的方格旗設計，又呼應了方形的車燈。如果說IONIQ 5像是一款來自未來的“時光機器”，那么IONIQ 5 N更像是從燃油車時代進化而來的“性能機器”。

這也是現代工程師對于這款高性能電動車的性能調校的思路。

從模擬引擎轟鳴聲音，到保留“換擋撥桿”設計，再到傳統到不能再傳統的啟動按鈕，設計師希望把燃油車的駕駛體驗平移到電動車上。這并非貶義，因為在性能車領域，至少到目前為止，引擎仍然代表著電動機無法替代的樂趣。

就像很多人喜歡機械手表、萊卡相機一樣，似乎在機械領域的高端都意味著原始和純粹，盡管隨著技術的發展，電子技術的加入是提升體驗的必然，但它們依然保留了大量可以手動設置、調整的空間。

IONIQ 5 N也是如此，它有著純電動車所擁有的所有特性，也有著巨大的車內空間，甚至是后窗的遮陽簾，但儀表臺大量保留的實體按鍵和豐富的車輛設置菜單都在向駕駛者傳遞一個信息——你可以隨心所欲地控制這臺車。

比如扭矩可調模式，比市場上絕大多數車型都要多的11檔前后扭矩分配，或許只有頂尖的玩家能夠感受到這11檔的細微差別，但也正因如此，讓IONIQ 5 N充滿了探索的空間與樂趣。

比如專屬競技模式，可以根據“沖刺賽”和“耐力賽”的不同設置，采用不同的冷卻控制和電池使用控制邏輯，這背后是來自于真實賽道的經驗積累和數據解析。

比如e-N動力換擋模式，通過“虛擬變速箱”為駕駛者帶來類似燃油車的換擋體驗，甚至你可以在儀表屏幕上看到模擬的轉速和檔位。若再配合“N模擬聲浪系統”的點火聲音，甚至和駕駛一臺高性能鋼炮的體感沒有什么區別。

當然，如果一臺高性能電動車只會復刻燃油車的體驗，它也不會成功——為什么不直接買燃油車呢？事實上，在電動化與智能化技術的加持下，IONIQ 5 N也給出了一些屬于新時代的駕駛樂趣，并不追求極致的速度，而是讓電動機也成為挑戰的一部分，同時也降低傳統意義上需要極致駕駛技術的操作的門檻，就像“傻瓜相機”一樣。

比如N競技踏板模式，是一種專屬的能量回收模式，可以提供即時轉向反饋和更強的油門響應，利用減速產生的重量轉移，大幅優化彎道駕駛體驗。比如漂移優化系統，可以自動將動力優化分配給四個車輪，從而幫助駕駛員更穩定地完成漂移動作。再比如e-N駕趣增強模式，類似于“氮氣加速”的功能，可以將馬力提升至650PS并維持10s，電機轉速可達21,000轉/分。

這也是IONIQ 5 N的獨特之處，就像過去人們追求本田GK5、高爾夫GTI一樣，也許它們的性能參數本身并非頂尖，但卻足夠好玩，充滿樂趣；它并非高高在上，自帶氣場的性能怪獸，而是既可上超市，也可下賽道的“實用玩具”。

現代在中國，仍有夢想

點開現代N品牌的官方網站，首頁焦點圖上是賽道體驗日、模擬器駕駛學院的報名招募。從2023年廣州車展伊蘭特N正式上市開始算起，不到兩年的時間里，相比于在媒體端的營銷推廣，現代N品牌把更多的精力放到了車主身上。

如今，現在N品牌在中國市場建立起了一套完整的車主服務、體驗體系，以及豐富的車主運營活動。包括直面用戶的N品牌體驗中心，兼顧銷售、服務和社群體驗，位于上海天馬山賽車場的現代N賽道體驗中心可以提供日常賽道試駕、賽道體驗日和駕駛學院培訓。

在上海天馬山賽車場的官方賽道體驗活動基本以月為頻次，而日常面向車主群體的各類活動，頻率則更加之高。

事實上，時至今日在中國市場建立類似的賽道體驗中心的品牌，也不過只有梅賽德斯-AMG（浙江）、保時捷（上海）、寶馬（上海），以及路虎在湖州的類似性質的越野體驗中心。

其實我們拋開市場現實，從現代N品牌在整個現代汽車體系中所扮演的角色與價值來看，它非常類似于M之于寶馬、AMG之于奔馳、RS之于奧迪，甚至整個的品牌金字塔設計都非常的歐洲化。

在現代N品牌金字塔中，底層是為基礎車型提供N系列的定制零件，第二層是對基礎型號進行性能和運動設計改進的N Line，第三層是N專屬動力總成和車身，也就是像Elantra N和IONIQ 5 N這樣的產品。而更頂層，則是開發和測試搭載新技術的概念車的移動實驗室和賽車運動。

就像我們可以在BBA的常規產品中買到帶有運動裝飾套件的車型一樣，北京現代伊蘭特也提供N Line車款。但不同于BBA自帶一個更高的起點，使得品牌金字塔可以自然銜接，現代N品牌在中國市場的認知，依然存在一個“斷層”。

這也是一個巨大的挑戰。

但從現代N品牌在中國市場發展的兩年的步伐以及策略來看，現代將N品牌引入中國并非噱頭，而是認真的。

首先，N系列的產品力本身是值得肯定的，這是來自全球市場的認可，比如在剛剛過去的5月，Elantra N在美國的銷量同比增長達到141%，創下歷史新高。其次，現代將N品牌起步時期的運營中心放到車主用戶，而非互聯網聲量，目的顯然是增加用戶粘性，培養忠實粉絲。

畢竟，現代N品牌在中國市場面對的現實是過去大多數時間被“性價比”所定義的北京現代，以及始終無法突破高端市場的捷尼賽思，甚至夸張一些講這是韓系品牌的“原罪”。而改變這種認知，不能靠說教和流量，反而真實的用戶口碑與圈層是“實打實”的。

性能車的用戶群體在中國超2000萬的用戶基盤里，比例很小，但絕對值并不小，同時在圈層中獲得認可的價值，遠比互聯網的“大水漫灌”來得更為有價值。

既然無法像BBA一樣從基礎品牌實現向上升級，那么率先構建起N品牌的高度，再逐漸將影響力下放到北京現代，顯然是更加務實的選擇，或許也只有這樣，才能帶動整個市場對于韓系品牌產品力和技術實力的認知扭轉。

這條路很難，但現代的決心也很大。

就像IONIQ 5 N帶給我們關于高性能電動車一些新的想象一樣，現代N品牌在中國的落地、萌發也能給現代汽車帶來新的可能。