給汽車貼標、對商品分類、疊衣服、踢足球……5月29日，上海市浦東新區，一場高難度的人形機器人技能大賽正式開打。當天的比賽吸引了國內外80多家戰隊參賽。

人形機器人規模化量產成本正向原來的百萬元級降至20萬元級甚至10萬元級每臺邁進，隨著人形機器人價格“打下來”，技術“升上去”，全球車企也悄然將戰場從車輪轉向機械臂。

今年的上海車展上，比雄起的中國汽車更吸引外媒關注的，是上汽展臺上的智元機器人和奇瑞展臺上的人形機器人Mornine gen-1。這些具備為觀眾制作飲品、帶領參觀、講解車輛規格，甚至使用多種語言交流技能的機器人，是車企試圖破解行業困局的新密碼。

中國汽車行業的盈利壓力已持續三年：國家統計局數據顯示，自2021年以來，中國汽車行業的利潤率已從6.1%下降到4.3%，今年第一季度的利潤率甚至降至3.9%，顯著低于下游工業企業5.6%的平均利潤率水平。

重壓之下，車企紛紛坐上人形機器人的牌桌，試圖讓硅基員工畫出第二增長曲線。

車企跨界機器人

的底層邏輯是什么？

就和元宇宙最好的早期應用案例是制造業中的數字孿生一樣，機器人方面比較具有實際意義的早期應用案例，其實是汽車流水線上的工業機器人。

因為汽車與機器人產業之間具有很大的協同效應，這兩個行業在多個方面頗有互補性：技術上，自動駕駛、芯片、電池、傳感器和激光雷達等領域可以互相借鑒；生產過程中，機器人能提高汽車制造的效率和質量；市場推廣方面，車企的銷售渠道和品牌影響力有助于加速機器人產品的普及。

特別是那些擁有成熟汽車供應鏈的企業，在早期量產階段建立優勢的可能性更大，因為它們能在車用和機器人用零部件之間實現高度共通性。

所以，比亞迪和上汽等頭部汽車企業在機器人產業早有布局，先后于2023年和2024年參與智元機器人的戰略融資。有專業人士認為，車企與機器人企業的合作能帶來不少商業機會，拓展應用領域，提升競爭力。“無論是自主研發還是對外投資，都能為車企找到新的增長點。”

上汽創投（上汽金控全資子公司）投資經理丁華宇表示，“中國的人形機器人產業投資機會很多，既有硬件本體企業、零部件企業，也有軟件具身智能企業。在我們看來，具身智能是人形機器人的‘大腦’，優先級高，但技術迭代也快，考驗的是企業的應用能力，需要軟件和硬件適配并穩定，新舊產品模型快速遷移并可靠，所以我們認為軟硬一體的企業更有競爭力。”

隨著中國電動汽車市場的馬太效應初顯，少數幾家大型企業開始主導市場，中國的電動汽車巨頭開始向人形機器人領域擴張。這一轉變既受到財務需求的推動，也得益于這些公司在新領域所擁有的優勢：強大的現有供應鏈和多年的前沿技術開發經驗。

扶持政策的入場進一步催熱了車企對人形機器人的熱情。上海等多地政府正圍繞產業配套政策、人才支持等方面快速發布一攬子政策，支持當地具身智能產業發展，以求占領這一輪技術與應用高地。

中美競逐，

中國或占上風

在人形機器人方面做得最出名的車企非特斯拉莫屬。馬斯克于4月表示，特斯拉計劃在年底前讓數千臺Optimus機器人在工廠執行搬運、組裝等任務，并預計到2030年年底將生產數百萬臺Optimus機器人。

現代汽車也在4月宣布，未來幾年內將在美國投資210億美元用于制造工作，其中包括在未來幾年內從波士頓動力公司購買數萬臺機器人。專家表示，人形機器人會為現代汽車帶來顯著的成本節約，足以抵消其在美國建設工廠的費用。

填補低技能、重復性和體力要求高的勞動力缺口，是歐美車企對人形機器人的主要訴求，寶馬與加利福尼亞機器人公司Figure的合作，以及奔馳與Apptronik公司開發的合作，都側重于流水線的降本增效。

不過，在機器人這件事上，中國玩家的隊伍遠比美國壯大。

根據深圳新戰略傳媒工業研究所的統計數據，截至2024年6月，全球共有超過160家人形機器人制造商。其中，超過60家在中國，超過30家在美國，大約有40家在歐洲。

廣汽集團自2022年就涉足人形機器人領域，開發了GoMate機器人。廣汽計劃到2026年大規模生產GoMate，用于工廠和倉庫。

小鵬汽車也推出了自研的仿生人機器人Iron。目前，Iron已正式加入小鵬汽車工廠的生產線，開始承擔起裝配任務。蔚來汽車也被曝組建了一支約20人的團隊，專門調研機器狗項目。

中國龐大的供應鏈基礎設施支持了中國車企在人形機器人領域的發展。根據摩根士丹利的一份報告，中國控制了全球人形機器人組件供應鏈中63%的關鍵公司，特別是在執行器部件和稀土加工方面。這種主導地位使中國制造商能夠以低于國際競爭對手的價格生產人形機器人。宇樹科技的H1機器人售價為9萬美元，不到波士頓動力公司Atlas（一款類似型號）成本的一半。

“當機器人進入大規模制造階段時，供應鏈優勢可能會使中國占據上風。” 報告指出。

“第二曲線”還是“昂貴實驗”

尚存爭議

正當車企與科技公司在人形機器人領域大舉投入之時，谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林卻有不同的觀點。5月中旬召開的Google I/O開發者大會上，當主持人詢問“是否看好人形機器人”時，布林直言：“我可能是個異類，對人形機器人并不特別熱衷。”

他指出，人們之所以追求人形，主要是因為世界本身是為人類設計的，但這種思維低估了AI通過仿真和真實訓練快速適應多場景的能力。“我不確定是否必須嚴格復制人類的手臂、雙腿（甚至輪子）的形態，才能讓機器人有效工作。”

事實上，過去十年，谷歌曾數次高調進入機器人領域。2013年，谷歌斥資收購了以“BigDog”“Atlas”“Spot”著稱的波士頓動力公司，隨后于2017年將該公司出售給日本軟銀。谷歌還收購過Schaft、Intrinsic等機器人企業，但都因商業化前景不明或戰略調整而相繼剝離或關閉。

謝爾蓋·布林的觀點不無道理，盡管預測數據顯示機器人市場潛力巨大，但從技術角度來看，人形機器人對算法、硬件和制造工藝的要求極高，短期內大量量產并實現盈利絕非易事。

對于早已在流水線上大量采用機械臂和AVG自動向導車的車企而言，在人形機器人領域高舉高打，其實有一種“FOMO”情緒（fear of missing out）在蔓延。畢竟機器人格斗賽背后的產業暗戰，隱藏著車企覬覦的萬億新敘事。

宇樹科技創始人王興興曾在接受記者采訪時表示：“機器人正處于十年前電動汽車的階段——一個等待被占領的萬億市場。”誰又敢錯過這個風口？