“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設?！?/p>

在今年的中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福再次扮演了行業吹哨人的角色。

在汽車消費持續低迷的大環境下，產能過剩已經成為了全球所有車企頭上的緊箍咒。甚至可以說，這兩年的中國車市循環往復的圍繞價格戰輿論戰，均是產能過剩所引起。

當過量產能無法排解的情況下，車企之間開始明爭暗斗，各種幺蛾子也層出不窮。面對優勝（參數丨圖片）劣汰的生存法則，車企間的競爭已經上升到了誰也別想好過的地步。

曾幾何時，自主品牌造車的初衷，僅僅是想做大做強中國汽車工業，讓中國消費者買到性價比高的車，不必再為合資高額的溢價買單。

但產業快速發展過快卻也導致很多車企快速膨脹，在車企們跑馬圈地的過程中，供大于需不可避免的出現。

（1）產能過剩還要持續多久？

2018年上半年以前，我國汽車制造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著中國汽車市場進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的不斷擴建，近年來產能利用率逐步下降，但也基本維持在70%以上。

目前，中國新能源汽車產能已超2000萬輛，但2024年國內銷量僅約1200萬輛，今年一季度，我國汽車制造業產能利用率為71.9%，供需失衡明顯。

從目前的情況來看在接下來的一段時間內，產能過剩的情況也很可能會持續。

首先，由于合資品牌的勢微，份額持續萎縮，其產能過剩問題也日益突出，預計接下來幾年將會產生1000萬輛的冗余產能需削減。

其次，從明年1月1日起，占車市超過一半的新能源車，要開始恢復征收5%的購置稅，這勢必會影響消費者的購車熱情。換而言之，車更難賣了，產能利用率也會進一步降低。

那么，或許有人會問，既然國內趨于飽和，但是中國汽車的出海在持續加碼，這不是可以平衡掉部分過剩產能嗎？

然而，事實并非如此。

隨著歐美汽車復蘇緩慢、電動化推進速度不及預期、全球經濟的不確定性，尤其是在馬斯克和白宮翻臉后，美國方面已經不再打算繼續強力支持電車。全球汽車產能過剩的挑戰已不容忽視。

公開數據顯示，美國2024年銷量1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低于其2019年的銷量水平。

根據權威機構發布的預測顯示，2028年全球汽車產能利用率為65%。在需求疲軟的情況下，產能利用率可能會降至60%，因為屆時投建電動車工廠帶來的新增產能或將難以獲得需求的支撐。

目前，包括日產、本田、大眾等多家跨國大型車企已經在全球范圍內逐步關停冗余工廠，以此來縮減成本。

因此，從短期來看，產能過剩依舊會在全球范圍內持續下去

（2）資源整合，成破局勝負手

如何為釋放過剩產能，車企和政府也在通過各自的方法進行努力。

車企層面自不必說，從23年開始的價格戰至今沒有消停過。

而政策層面上，原本在2021年之后就將取消的新能源購車補貼，由于各種原因時至今日依然在發放。同時，新能源車下鄉等刺激消費的方案也從未停止。

不過，這種政策層面的措施雖然可以短暫提振，但不過是飲鴆止渴，治標不治本。

對此，李書福也進一步提出了資源整合的重要性。

他認為，吉利要充分利用全球過剩產能，盡最大可能地展開務實合作、資源組合，這樣做既能利用熟練技術工人、利用成熟的質量保證體系，又能提高同行的過剩產能利用效率，以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲，為中國汽車工業走出去樹立良好品牌形象。

事實上，從去年整合吉利銀河品牌到今年極氪私有化，“一個吉利”的解題思路讓吉利能夠有效利用優質資源，對產能進行整合。這樣做的結果就是很好的做到了降本增效，讓吉利的產品在市場上更具競爭力。

相較于吉利的在產品布局方面的有條不紊，許多中國車企缺乏合理規劃。一些車企盲目跟風，看到市場上什么車型受歡迎就生產什么，導致產品線雜亂無章，缺乏系統性和連貫性。這種缺乏戰略眼光的產品布局，不僅造成品牌雜亂和產能過剩，還會增加企業的運營成本和風險。

因此，從李書福的發言，結合吉利的動作，在對比當下中國車市現狀，不難看出，如果大部分車企愿意花更長的時間去推進，更好的規劃產能和集中有效資源，那么每家企業的生存狀態和市場環境一定會比現在更好。

（3）功夫拍案

李書福的發言絕非保守退縮，而是在產能過剩時代的前瞻性戰略調整，以技術代替代產能擴張，以一體化資源整合對沖產能過剩的風險。

而這一做法也像極了日本車企1980年代的路徑，有利于中國汽車工業的良性發展。

對于中國汽車產業來說，由“全力沖刺”變成“健康慢跑”絕對不是壞事。