超充樁在不斷增加，但充電焦慮似乎并未因此而得到有效緩解。

現實中超充的機會很少

“我的車可以用超充，但我更愿意用這樣的普通快充樁。”在我家樓下的充電站，剛跑3個月網約車的陳先生邊吃著快餐邊說：“我家附近就有超充樁，但價格更貴。”

說完，他給我發來超充樁的圖片（下圖），充電功率可達500kW，但他更愿意到旁邊250kW的充電樁充電——時間相差不大，也更省錢，更重要的是他擔心過高的充電功率更傷電池。

網約車司機陳先生居住地附近剛建成不久的超充樁。

筆者也是新能源車多年用戶，由于沒有家充，主要在家門口的兩處充電站充電。唯一一次親身體驗超充是兩年前，那是參加廠家活動，開著合創V09（參數丨圖片）前往40公里外的麻涌服務區體驗合創自建的5C（480kW）超充樁，現在合創汽車好像都已經黃了。

我的PHEV平時就在這樣的快充樁充電，大概半個小時可以充滿。

身邊很多開新能源車的朋友，也基本都沒用過超充，一是沒有刻意去找這樣的樁，二是可能也覺得沒什么必要。

超充聽起來確實“很香”

目前國內對超充并沒有統一定義，業界一般將充電功率350kW以上的充電樁稱之為超充。

主機廠已經把超充概念炒得火熱，一些消費者也覺得充電難問題已經迎刃而解了。

6月3日，理想汽車發文稱，歷時2年1個月，理想超充站突破2400座， 超充樁突破13200根。

此前，小鵬G9在480kW超充樁上可實現"充電5分鐘，續航200公里"；極氪001在360kW超充站單槍峰值功率達350kW，30%—80%充電時間壓縮至25分鐘，較普通直流樁（40-60kW）的1.5小時快了3倍。

5月31日，比亞迪放出一個王炸——宣布與小桔充電合作共建1萬座兆瓦閃充樁、與新電途合作共建5000座兆瓦閃充樁，在全國范圍內推進兆瓦閃充生態普及。

比亞迪“兆瓦閃充”的充電功率為1000kW，號稱“1秒鐘充電2公里”、“閃充五分鐘、暢行400公里”。

“兆瓦閃充”當然是超充，比亞迪此前規劃4000座是裝在4S店，一般只對本品牌使用，這次計劃1.5萬座是對社會開放。

從超充到閃充，隊伍不斷擴大。華為最大功率1.5兆瓦，電流2400安，每分鐘補電20度，15分鐘可充滿一輛電動重卡，充電速度比主流快充提升5倍；極氪單槍峰值功率1.2兆瓦，單樁配置10槍，2026年充電樁總數將超10000根。

超充雖好，只是樁太少

按照廠家的話術，超充樁似乎到處可見，充電根本不是事，但現實好像并非如此。

根據國家能源局的數據，截至今年3月，我國充電基礎設施數量達到1374.9萬臺，新能源車保有量約3500萬臺，車樁比為2.5:1。

其中，公共充電設施390萬臺，私人充電設施984.9萬臺，但超充的數量少到幾乎可以忽略。根據充電聯盟數據，截至今年4月，全國公共直流充電樁近2/3都小等于120kW，240kW以上占比僅8.37%，超充樁占比就更少得可憐了。

在公共充電樁中，約2/3的充電功率低于120kW，超過240kW僅占8.37%，超充樁更是低得可憐。數據來源：充電聯盟。

廣東是新能源車產銷第一大省，也是充電設施的建設大省。

根據《廣東省電動汽車充電基礎設施發展“十四五”規劃》，今年全省計劃新建非高速公共充電站1306座、公共充電樁66045個，但超級充電站只有274座、超級充電終端492個，超級充電終端占比為0.745%。

按照南方電網的數據，廣州目前超充樁的比例僅為萬分之一。

根據南方電網提供的數據，廣州全市目前有充電樁約20萬根，超充樁（非廠家自建）僅有21根。

投資大、門檻高，難普及

超充似乎是化解電動車“續航焦慮”的良方，但現實中為何那么少呢？為此我們專門采訪了相關人士，原因是多方面的：

首先是投資回報率低，現在的超充樁都是虧損的。

超充樁就像“充電界的超跑”，光設備就比普通充電樁貴好幾倍——一臺華為超充樁單槍成本超10萬，相當于普通充電樁的5倍！這還沒算后續電費、維護費，比如說液冷線兩年就得更換。

小鵬全國自營充電站一共是2181站，360kW以上的超充樁占比52.8%。至于投資回報率，小鵬表示是商業機密，無法回答。

由于支持超充的車太少，普通車在超充樁上只能“半速跑”，導致超充樁大部分時間閑置，利用率不到20%。假設充一次電賺50元，超充樁每天得服務30次才能5年回本，但現在平均每天只來12輛車，回本需要8-10年。

超充樁成本高昂，維護費是普通樁的2倍，但服務價格卻不敢比普通樁高太多——比如深圳北站旁的小鵬充電站，14：00-19：00同一時間段，超充1.48元/度，普通快充1.45元/度，只貴3分錢。因為調查顯示，超充價格要是漲到普通快充的1.5倍，60%的人就會扭頭走。

此外，國內超充站大多建在路邊或園區，只能“賣電”，沒法靠其他服務攤薄成本，只能干瞪眼虧錢。

“據我所知，超充樁現在都是虧損的。”一位廠家負責充電樁業務人士告訴DearAuto。

二是對電網要求高，改造升級難。

超充樁對電網的"瞬時沖擊"超乎想象：單槍360kW功率相當于300戶家庭同時開啟空調，瞬時電流可達600A以上（普通充電樁僅100-200A），對配電網的容量、穩定性和調度能力提出嚴苛要求。

特別是在老居民區、商業區等負荷密集區域，電網擴容改造面臨三大難題：一是建設用地稀缺，新建10kV變電站需占用200-300平方米土地，在寸土寸金的城區難以落實；二是改造成本高昂，廣州某商業區改造案例顯示，新增2000kVA容量需投入800萬元，相當于新建20個普通充電站的成本；三是施工周期長，從規劃審批到并網通電通常需要6-12個月，遠高于普通充電樁的1-2個月建設周期。

以廣東省為例，單臺超充樁的瞬時功率約為480kW，若按珠三角地區規劃建設10萬根超充樁計算，總裝機功率將達4800萬千瓦。考慮到實際使用中的同時率（假設為25%），需配電網容量約1200萬千瓦，若要在珠三角實現超充網絡全覆蓋，需新增配電網容量1200萬千伏安，相當于新建300座110kV變電站，投資規模超過200億元，這顯然超出了當前電網改造的承受能力。

三是用戶“兩頭不靠”，不能真正解決用戶痛點。

支持超充的車型幾乎是各大品牌的旗艦車（800V架構），保有量很少，大部分人開的是普通電動車，不支持超充；另外，超充聽起來厲害，實際上也就能快個幾分鐘，真正讓大家覺得充電麻煩的，是充電常常要排隊，不能隨到隨充。

號稱180kW的快充樁，實際充電功率經常只有40kW左右。

就拿4C的超快充來說，理論上充電耗時15分鐘；3C快充大約需要20分鐘，相差僅僅5分鐘而已。

此外，不少車主覺得“超充更傷電池”，尤其是跑網約車的司機，充電更頻繁，更不敢用超充，他們寧可選功率中等的普通快充樁。

充電功率越大越傷電池這是事實。寧德時代CTO高煥就曾表示：“為了超充，過多犧牲電池產品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實是不可取的。”（文|DA彬、健波）