雷軍剛發文說，小米SU7 Ultra量產版刷新紐北紀錄。超越了一直霸榜的保時捷，以7分04秒957的成績，登頂最速量產電動車。
世界汽車工業的大旗，終于輪到中國人來扛了。
賽車競技，如今已稱不上是一門生意，研發高性能車，從消費市場角度看的性價比也不高。只有一些很“軸”的車企和老板，會在這個細分領域死磕。畢竟，汽車銷量這么大，多數用戶只是居家過日子，并非所有人都看重性能。
但對于有追求的車企來說，一輛好車必須經過各種極限工況的砥礪，而賽道正是技術的試金石。因為賽道工況的持續高速、高溫，對電車三電技術是終極考驗，凡是能在賽道上從容進出，意味著車子的品質、可靠性、安全性都是拔尖的。
紐北賽道又是最特殊的，崎嶇的地形條件、極其狹窄的賽道、惡劣的天氣條件，加劇了賽車比賽的危險性，其“地獄級難度”甚至讓F1賽事永久取消了紐北作為比賽場地的資格。
這么說吧，一臺車要成功挑戰紐北，任何指標都不可能有短板。其速度榜單，則象征著各大廠商頂尖性能車的實力。在紐北取得的優異成績，比什么宣傳都管用。所以車圈一直流傳著一句話：不服跑個圈。如此看來，小米汽車的打磨技術確實是頭牌。
為了贏得比賽，車速競技最終變成車企間的技術競技，后置發動機、半自動變速箱、X翼等技術都是來自F1賽場。車企將這些技術賦能旗下的民用車型，性能和品質必然超出其它“買菜車”一大截。正如戴姆勒董事長Dieter Zetsche所說，“你很難科學地認定我們在賽車運動中的努力，和成功與我們在商業方面的成功之間的相關性”。
另外，汽車是用到零部件最多的行業，制造工藝至關重要。與安安眈眈過日子的車企相比，在賽道征戰的車企天天經歷極限考驗，會遇到并解決更多“奇葩”的問題，積累更多的know-how，在制造工藝上會更有優勢。比較，整車系統能力的集中驗證，沒有捷徑，必須在極限工況下被“逼出來”，而不是靠理論設計。
在賽道上不斷打磨的產品，也能讓量產車擁有更好的操控、性能以及安全，產品迭代也有更加清晰的方向。這也就解釋了，為何很多人自己并不下賽道，卻樂于購買有賽車基因的車，因為這代表了頂級的品質和制造水平，更別提安全性了。
去了解一下法拉利的發展歷程：這個頂級豪車品牌，幾乎就是靠著法拉利車隊在賽場上一次又一次的勝利而崛起的。中國車企想晉級高端，沒有競技圈的實戰成績是萬萬做不到的。
總之，圈數紀錄，對于車企而言，是實力和品牌調性；對于用戶而言，意味著高科技、高品質、高可靠性。這也意味著，中國汽車工業已經到了一個新的歷史高度。