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Reddit上一條帖子火了："Why are flights to and from Australia so expensive?" 評(píng)論區(qū)簡直像一場全民吐槽大會(huì)。

“我們?nèi)ツ膬憾嫉米w機(jī)，就像是住在世界盡頭。”

“住在澳洲意味著只要想出國，就得賣掉一只腎。”

調(diào)侃中帶著現(xiàn)實(shí)的苦澀。這不是虛構(gòu)情緒，而是疫情后“飛不起”的日常。

數(shù)據(jù)顯示，2023年從澳洲出發(fā)的國際航班平均票價(jià)為1827澳元，比2019年暴漲50%。而Jetstar Asia的突然倒下，更像是在乘客錢包上撒了一把鹽。

這一切讓我們不得不問：

在飛行早已成為基礎(chǔ)交通方式的當(dāng)下，為何澳洲人仍被困在高票價(jià)的孤島上？

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四面環(huán)海，不如四面楚歌——

“地理詛咒”背后的市場困局

澳洲地理位置偏遠(yuǎn)、人口稀少，注定了空中交通在這里的重要性，也造就了票價(jià)奇高的現(xiàn)實(shí)。我們不像歐洲和東南亞國家可以通過高鐵、公路完成跨境移動(dòng)，飛行幾乎是我們唯一的選擇。從悉尼飛往東京的航線，票價(jià)高出新加坡至東京近30%，甚至比香港飛往倫敦還要貴。

澳洲人飛不起，不只是因?yàn)檫h(yuǎn)，而是因?yàn)?strong>“飛”這件事已經(jīng)變得像奢侈品一樣稀缺。

首先是無法改變的地理現(xiàn)實(shí)。澳洲四面環(huán)海，首都與大城市之間動(dòng)輒千公里，沒有高速鐵路，長途汽車慢如蝸牛，開車橫跨大陸耗時(shí)幾日。飛行，從來不是可選項(xiàng)，而是必須。比如，一個(gè)住在珀斯的學(xué)生想來悉尼參加面試，只能掏出幾百刀。

但高票價(jià)的根本，不止是距離。更嚴(yán)重的，是“系統(tǒng)性不平等”。

以悉尼機(jī)場為例，離港稅和基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)長期高居全球前列，一張國際機(jī)票中，至少有100-150澳元是“機(jī)場稅”。而且澳洲四大機(jī)場自2002年起陸續(xù)私有化，盈利目標(biāo)優(yōu)先，缺乏公共服務(wù)導(dǎo)向。航司如果不愿支付高昂航班時(shí)段租金，就只能選擇凌晨、午夜等 “非黃金時(shí)段” 運(yùn)營，進(jìn)而犧牲乘客體驗(yàn)。

澳洲本地航空市場實(shí)際上是Qantas與Virgin的雙寡頭局面。其中Qantas通過旗下廉航Jetstar進(jìn)一步鞏固價(jià)格權(quán)。而其他小型航司如Tigerair、Bonza、Rex，則在燃油成本、航權(quán)分配、機(jī)場資源等多重壓力下相繼倒下，標(biāo)志著這個(gè)市場對新進(jìn)入者極不友好。Koala Airlines盡管充滿理想，但業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為它不過是又一場 “燒錢游戲”。

除了壟斷，還有“體制性封鎖”。與此同時(shí)，澳洲的航權(quán)政策長期偏保守。中東航司如卡塔爾航空多次申請?jiān)黾雍桨囝l次，卻遭聯(lián)邦政府駁回。背后是保護(hù)本國航司Qantas免受競爭沖擊的考量，但最終吃虧的，卻是普通消費(fèi)者。

而機(jī)場方面，澳洲多個(gè)主要機(jī)場因私有化定價(jià)機(jī)制導(dǎo)致登機(jī)費(fèi)高企，乘客為航空公司付出不菲的票價(jià)，還要為機(jī)場股東買單。例如悉尼機(jī)場的離港稅和基礎(chǔ)服務(wù)費(fèi)已多年未調(diào)低，在全球主要機(jī)場中排名前列。這些額外費(fèi)用直接疊加到旅客票價(jià)中。而國際航班想進(jìn)入澳洲，常常因?yàn)楹綑?quán)談判受限而無法開拓更多班次和路線，從而抑制了價(jià)格競爭。

航空燃油價(jià)格已從2022年高點(diǎn)回落近一半，但澳洲票價(jià)卻紋絲未動(dòng)。分析師指出，這是航司“報(bào)復(fù)性盈利”的體現(xiàn)，疫情期間的巨虧正在被集中回補(bǔ)，且消費(fèi)者毫無議價(jià)能力

而這些，都是“飛行自由”逐漸演變?yōu)椤熬⑻貦?quán)”的根源。

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Jetstar Asia倒下，是500人丟飯碗，

也是中產(chǎn)階層斷了一條出國的捷徑

近日，Qantas突然宣布：Jetstar Asia將在7月底全面關(guān)閉。

總部設(shè)于新加坡的這家廉航公司曾是澳洲通往東南亞的橋梁，如今，它的結(jié)束不僅是500人失業(yè)，更是澳洲中低收入群體失去了一條價(jià)格友好的出境通道。

Jetstar Asia成立于2004年，運(yùn)營13架A320，航點(diǎn)涵蓋曼谷、胡志明、吉隆坡、馬尼拉等地，常被視作澳洲人飛往亞洲轉(zhuǎn)機(jī)的性價(jià)比之選。尤其對于那些不愿承擔(dān)Qantas全價(jià)航班的旅客來說，通過Jetstar Asia在新加坡中轉(zhuǎn)，是一種既便宜又靈活的方式。

但在Qantas最新財(cái)報(bào)中，Jetstar Asia 2025財(cái)年預(yù)計(jì)將造成3500萬澳元虧損。Qantas表示，近一年來Jetstar Asia的成本大幅上升——尤其是供應(yīng)鏈費(fèi)用，最高漲幅達(dá)200%，同時(shí)樟宜機(jī)場的高額運(yùn)營費(fèi)進(jìn)一步吞噬利潤。

于是，Qantas決定“止損”：關(guān)閉Jetstar Asia，飛機(jī)調(diào)回澳洲，服務(wù)本地航線。代價(jià)是裁員500人，重組費(fèi)用高達(dá)1.75億澳元。

但這不僅是財(cái)務(wù)動(dòng)作，更是一種“戰(zhàn)略撤退”。Qantas選擇放棄亞太地區(qū)的廉價(jià)橋頭堡，表明其經(jīng)營邏輯逐漸轉(zhuǎn)向高利潤航線（如長程直飛英國、美國）和本地商務(wù)市場。

這也意味著：澳洲中產(chǎn)以下的旅客，將不得不重新面對1000澳元起步的東南亞機(jī)票，以及愈發(fā)昂貴的中轉(zhuǎn)旅行。

一些常旅客在社交平臺(tái)上評(píng)論道：“沒有Jetstar Asia，去一趟東南亞要多掏幾百塊，便宜航司一個(gè)個(gè)退出，我們普通人怎么辦？”

更關(guān)鍵的是，Jetstar Asia之死意味著一種“區(qū)域式廉航生態(tài)”的崩潰。亞洲地區(qū)不少國家對廉航抱持扶持態(tài)度，而澳洲則對其顯得格格不入。在缺乏政策扶植、機(jī)場高收費(fèi)、市場壁壘重重的環(huán)境中，廉航生存極難。過去可以用350澳元搞定的東京往返，如今只能望價(jià)興嘆。

與此同時(shí)，Qantas方面表示此次關(guān)閉Jetstar Asia將為其釋放高達(dá)5億澳元的資本，重新投入更“高利潤”的國內(nèi)航線。而這也引發(fā)了外界的擔(dān)憂：這筆錢是否將用于進(jìn)一步鞏固其在澳洲本土市場的壟斷地位？

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Koala Airlines來了，

但它真能帶來 “便宜好飛”的未來嗎？

正當(dāng)人們對Jetstar Asia離場惋惜時(shí)，一家新的航空公司——Koala Airlines卻高調(diào)宣布：計(jì)劃在2025年初首航，主打“真正的低價(jià)航班”。

Koala Airlines承諾將連接墨爾本、悉尼、布里斯班等主要城市，并打通塔斯馬尼亞、西部偏遠(yuǎn)地區(qū)航線，主力機(jī)型為二手A320。其CEO在發(fā)布會(huì)上說：“澳洲人應(yīng)當(dāng)重新掌握飛行的主動(dòng)權(quán)。”

Koala的設(shè)想無疑令人振奮——低價(jià)、智能算法定價(jià)、全部線上化購票流程，甚至與偏遠(yuǎn)地區(qū)政府商議補(bǔ)貼機(jī)制。但現(xiàn)實(shí)也極為殘酷：

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航權(quán)和時(shí)段困局：悉尼和墨爾本機(jī)場的起降時(shí)段已飽和，Koala很難獲得黃金時(shí)間，乘客或被迫深夜或清晨出行；

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融資不足：Koala目前只完成了第一輪融資，據(jù)估算，現(xiàn)有資金不足以支持前兩季運(yùn)營；

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缺乏品牌信任：忠誠度計(jì)劃、積分系統(tǒng)、企業(yè)客戶合作均掌握在Qantas和Virgin手中，Koala要爭奪用戶粘性難度極大；

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風(fēng)險(xiǎn)復(fù)刻：Bonza的倒閉仍在眼前。它主打二線城市，但撐不到盈利，現(xiàn)金流斷裂、迅速崩潰。Koala若不解決長期資金池問題，恐重蹈覆轍。

不過Koala也在嘗試與聯(lián)邦政府、西悉尼新機(jī)場協(xié)調(diào)，為入駐爭取更多公共資源，并表示未來將啟用多語言客服、無障礙訂票系統(tǒng)，吸引移民家庭和非英語母語用戶群體。

他們能否打破“飛行特權(quán)化”的僵局，仍是一個(gè)巨大的問號(hào)。但Koala的出現(xiàn)，至少代表著 “飛行不該只是給有錢人的特權(quán)” 這一聲音，依舊有人在喊。只是若將期待放在一邊，我們現(xiàn)有的是Koala首席執(zhí)行官Bill Astling仍對具體啟動(dòng)時(shí)間、航線和資方保持沉默。

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別人為何能飛得便宜？我們到底卡在哪里？

住在達(dá)爾文的原住民社區(qū)，若需前往阿德萊德看病，一張往返票可能耗盡整個(gè)家庭的生活預(yù)算；海外留學(xué)生若想見父母，需要準(zhǔn)備上千澳元；移民工人想返鄉(xiāng)探親，只能等待一年一次的“特價(jià)”。

與此同時(shí)，航空公司利潤卻一路飆升。Qantas在2024財(cái)年創(chuàng)下24.8億澳元凈利潤記錄，CEO年薪超過800萬。

再看機(jī)場層面，收費(fèi)年年上漲，卻未見公共服務(wù)改善。候機(jī)時(shí)間延長、航班取消無賠償、值機(jī)柜臺(tái)減少——這些都是“提價(jià)+減配”的典型。

回顧全球航空市場，歐洲的“開放天空”政策與澳洲形成鮮明對比。歐盟國家之間航線可以隨意調(diào)配，航司甚至可以跨國設(shè)點(diǎn)運(yùn)營。例如Ryanair在西班牙、意大利、波蘭均設(shè)有基地，最終將價(jià)格壓至個(gè)位數(shù)歐元的水平。

東南亞的航線自由度和市場活力同樣令人羨慕。吉隆坡、曼谷、新加坡的機(jī)場設(shè)置專屬低成本航站，配套設(shè)施優(yōu)化至極，機(jī)場稅和安檢費(fèi)也更親民。廉航之間激烈競爭，乘客才是最大的受益者。

而在澳洲，這一切卻遙不可及。航權(quán)談判受限，機(jī)場費(fèi)用高漲，廉航難以插足主要航線。乘客要么選擇高價(jià)直飛，要么轉(zhuǎn)機(jī)繞道，行程耗時(shí)、成本依舊高昂。

此外，澳洲在航班服務(wù)保障上幾乎是“自由放任”。沒有統(tǒng)一賠償機(jī)制，沒有消費(fèi)者權(quán)益機(jī)構(gòu)介入，航班取消、延誤成本完全由旅客承擔(dān)。尤其是疫情期間積壓的大量航班積分與退款問題，至今仍未妥善處理。Qantas甚至因未退還3.75億澳元的信用額度而被批評(píng)“轉(zhuǎn)嫁危機(jī)”。

在其他國家，延誤和取消會(huì)觸發(fā)強(qiáng)制賠償。例如歐盟法律規(guī)定，航班延誤超過3小時(shí)，乘客可獲至多600歐元賠償。但在澳洲，乘客即使因航司原因延誤一整天，也可能連瓶水都拿不到。澳洲的《航空白皮書》至今仍未將乘客賠償寫入強(qiáng)制法律。

航空自由，本應(yīng)由國家保障。但在澳洲，它卻成為市場壟斷與官商合謀下的“經(jīng)濟(jì)人質(zhì)”。

我們不禁要問：

• 為什么燃油價(jià)格降了一半，票價(jià)卻只降了10%？

• 為什么一個(gè)住在悉尼西部的工人家庭，連去黃金海岸旅游都負(fù)擔(dān)不起？

• 為什么在2025年的今天，飛行仍然是“有錢人才配享受的事物”？

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飛行權(quán)，是權(quán)利，不是奢侈

從Jetstar Asia的倒下，到Koala Airlines的試飛，再到Qantas的利潤再創(chuàng)新高，這些片段匯聚成了澳洲航空市場的真實(shí)圖景——昂貴、排他、失衡。

Reddit網(wǎng)友的調(diào)侃或許只是抱怨，但那句 “我們?nèi)ツ膬憾嫉米w機(jī)” 背后，其實(shí)是全體澳洲人面對地理孤島和價(jià)格高墻的無奈。

飛行，不該是富人俱樂部的門票，而應(yīng)是國家提供的基本流動(dòng)保障。

我們應(yīng)該呼吁：

• 聯(lián)邦政府重新審視航權(quán)政策，歡迎真正有意愿服務(wù)民眾的新航司；

• 將機(jī)場重新納入公共審計(jì)，遏制私有化逐利趨勢；

• 建立乘客保護(hù)機(jī)構(gòu)，出臺(tái)強(qiáng)制性賠償制度；

• 推動(dòng)國內(nèi)航線價(jià)格下探，為中低收入者提供出行機(jī)會(huì)；

• 將“飛行自由”寫入國家交通戰(zhàn)略，賦予每一個(gè)澳洲人走向世界的權(quán)利。

唯有如此，澳洲才不至于成為被高票價(jià)圍困的“空中孤島”。

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