出境游需求增長，激發良性競爭

*本文為評論員投稿，不代表環球旅訊立場

上個月在上海和廣州介紹了這個暑假中國游客的動向。最近市場上最大的動向，莫過于中東航司在中國的擴張——阿聯酋航空一次連開深圳和杭州兩個點；而土耳其則和中國重新簽訂民航運輸協議，將原先一周21班大幅增加到一周49班。再加上中國宣布對海合會六國（除達成對等免簽的阿聯酋和卡塔爾外，還有單方面免簽的沙特阿拉伯、科威特、巴林和阿曼）授予免簽待遇，中國和阿拉伯公司之間的航班一時好不熱鬧。

我們旅訊數據抽樣統計了2023年1月到2025年4月期間，中國（含港澳臺）飛往中東國家（亞美尼亞、阿塞拜疆、巴林、塞浦路斯、格魯吉亞、伊拉克、以色列、約旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯、巴勒斯坦、敘利亞、土耳其、阿聯酋、也門）的直飛航班行程共約20萬張訂單，32萬張機票，計約26億人民幣的機票費用。平均下來，每張訂單涉及1.6名旅客，每張機票約8339元人民幣。

按起飛時間來看，每年的春節假期（2024年為2月、2025年為1月）和國慶假期（9月），都是中東航線相對而言的旺季；而3到8月、10到12月的航班，則多為淡季。

論國內始發地的出發人數來講，上海浦東以29%的比例位居第一、廣州白云以25%位居第二、北京首都16%、北京大興12%、香港8%分列三、四、五位。

而從經濟圈、城市群來看，珠三角（廣州、香港和深圳）加起來共34%；長三角（上海浦東、杭州）加起來共31%；京津冀（北京首都、北京大興）加起來共28%；成渝（成都雙流-成都天府、重慶）加起來共5%；其他城市加起來一共2%。

按中東國家目的地來看，阿聯酋迪拜一騎絕塵，以43%的人數比例牢牢占據頭把交椅；卡塔爾多哈以26%的比例位居第二；土耳其伊斯坦布爾以15%的比例位居第三；阿聯酋阿布扎比以7%的比例位居第四。

具體的航線來看，最繁忙的十條航線分別是上海浦東-迪拜、北京首都-迪拜、廣州白云-迪拜、北京大興-多哈、廣州白云-多哈、香港-迪拜、上海浦東-伊斯坦布爾、上海浦東-多哈、北京首都-伊斯坦布爾、廣州白云-伊斯坦布爾。

而按承運人來看，阿聯酋航空以34%的比例位居第一位；卡塔爾航空以24%居第二位；土耳其航空以14%位居第三位，阿提哈德航空以7%居第四位，沙特阿拉伯航空以6%居第五位。

中國一側最大的承運人中國南方航空以4%居第六位。值得注意的是，這個市場上中國承運人加起來，只占14%左右，中外承運人的承運比例不均衡。這反映出中東航司有更好的需求結構（例如經中東前往外地中轉）。

事實上，前往中東國家的旅客中，有很大比例都是續程繼續前往外地的。總得來看，只有約29%的旅客，是直飛這些中東國家作為目的地；剩下71%的旅客，則在這些國家短暫中轉后各奔東西。其中，除了亞洲國家（占42%）以外，歐洲（占34%）、美洲（12%）、非洲（11%）各有一定的比例。

而事實上，在中國往來歐洲的總體旅客當中，中東中轉有大概四分之一左右的市場份額，僅次于直飛，比中國國內中轉要高。

哪怕在繞路的美洲市場上，中東三大樞紐也能有15%左右的市場份額。

如果在前往非洲的市場上，中東轉機的市場份額比直飛還要高。

唯一一個中東樞紐沒有存在感的地方，是南轅北轍的大洋洲。

值得我們注意的是，在經過中東樞紐中轉前往歐洲的旅客中，有75%的旅客的行程，其實是有直飛，或者可以在中國國內樞紐中轉的。

對于這些旅客而言，之所以選擇中東樞紐，而不選擇直飛或國內中轉，更多是出于旅行方便程度（例如直接在家門口辦理海關和出入境手續）和產品舒適性（例如更好吃的飛機餐和更全的機上娛樂系統，也包括機上互聯網）上的考慮。

就旅行方便程度而言，中東航司在國內已經基本實現了每天一班，同時對一二線城市均有覆蓋。例如，卡塔爾航空在中國除了北京大興、上海浦東、廣州白云和香港四大樞紐以外，在重慶、杭州、成都、廈門等二線城市也有覆蓋；阿聯酋航空則已經開始銷售深圳和杭州往來迪拜的客票；土耳其航空則剛剛完成協議新增每天4班往來中國的航班，大概率也會分配到二線城市。

與國內轉國際的復雜不同，國際轉國際的手續要簡單很多。以筆者在國內的中轉經驗，很多國內機場地勤，甚至一次打不出國內機場—樞紐—境外城市的聯程登機牌，更遑論行李直掛了。事實上，國內轉機出境的航班，往往在上游機場（哪怕是在北京大興這樣的大機場）需要在專門的“國內轉國際”柜臺辦理，才能打出聯程登機牌。

例如，下面這個柜臺是東航在南京祿口機場的專用柜臺——在我辦理登機手續的時候，只有這個柜臺才能打出南京經由上海浦東前往國際目的地的聯程登機牌。其它柜臺（包括國內白金卡柜臺和國際白金卡柜臺），工作人員都是打不出來的。這個柜臺往往令旅客感到困惑——它在國際值機區看不到，國內值機區也看不到。

反過來，對于在機場內為外航辦理國際航班值機手續的地勤而言，熟練地打出經由境外樞紐轉機的聯程登機牌，辦理好行李直掛，是基本功中的基本功。在日積月累的背景下，旅客經歷幾次，體驗上就分出高下了。

因此，我們可以看到的是，越來越多的二三線城市正在經過境外樞紐轉機出境。

例如，在美洲航線上，由于首爾和香港使用窄體機均可覆蓋中國大部分地區，“北首爾，南香港，西多哈”已經成為主力——超過七成的二三線城市旅客，選擇這三個樞紐前往美洲。

在歐洲航線上，由于中東樞紐需要寬體機覆蓋，因此除了用330覆蓋的卡塔爾航空之外，主力還是以經過北京為主。但是，隨著土耳其航空獲批更多航權，阿聯酋航空開航深圳和杭州，二線城市始發往歐洲的競爭只會更加激烈。

總體來講，中東航空公司在國內的發展，反映的是國內不斷增長的出境旅游需求。對于中國民航業而言，有這樣的鯰魚，始終是一件促進競爭，督促進步的好事。

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