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“如果對所有車企都是‘一刀切’，那么對那些持續(xù)虧損、現(xiàn)金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災(zāi)難。”

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

氣溫在升高，車圈的火藥味也沒降溫。六月，一場由賬期引發(fā)的“反內(nèi)卷熱浪”正在席卷汽車江湖。

周二晚上，廣汽、一汽、東風三家國企及賽力斯率先發(fā)聲，承諾供應(yīng)商賬期不超過60天。緊隨其后，吉利、長安接力響應(yīng)。

昨日凌晨一點，中國第一大車企比亞迪發(fā)文稱，將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。

圖源：比亞迪官微

隨后，北汽、上汽、長城、奇瑞等傳統(tǒng)車企以及小米、小鵬、零跑等造車新勢力紛紛跟進。

就這樣，一場由頭部車企發(fā)起的“賬期革命”迅速蔓延，在產(chǎn)業(yè)鏈上空緩緩蕩起漣漪，一點點滲入舊有的游戲規(guī)則。

口水戰(zhàn)

本質(zhì)而言，此番密集表態(tài)，時機微妙，似乎是對近期車企內(nèi)卷加劇的回應(yīng)。

五月底，比亞迪宣布了年內(nèi)第三次大規(guī)模價格調(diào)整，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計22款智駕版車型最高降幅達5.3萬元，創(chuàng)下其智駕車型價格新低。

隨后，奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進，混戰(zhàn)拉開帷幕，引發(fā)新一輪車企價格戰(zhàn)恐慌。

對此，工信部、汽車工業(yè)協(xié)會等紛紛發(fā)文批評此番降價，車企之間也不再保持“體面”，而是開始了你來我往的口水戰(zhàn)。

先是兩年前長城公開舉報比亞迪部分混動車型使用成本較低的“常壓油箱”，導(dǎo)致整車蒸發(fā)污染物排放超標的事件被再度提出，長城汽車董事長魏建軍直言：“中國汽車圈的恒大已經(jīng)出現(xiàn)，只不過還沒爆……行業(yè)很多車企用零公里二手車來堆銷量。”

比亞迪則不甘示弱，品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛反擊稱“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹燈！”，并發(fā)布長文回應(yīng)企業(yè)負債問題。

另一邊，華為常務(wù)董事余承東在未來汽車先行者大會上表示：“從其他行業(yè)來的公司，只做一款車就賣爆了……可產(chǎn)品或許沒那么好，按華為質(zhì)量標準，有的車企一臺車都不能發(fā)貨……我們做的產(chǎn)品，做的比它還好啊，質(zhì)量好、體驗好、性能好，各方面都好，你還賣不過它，甚至還賣不過他的零頭。”

隨后，小米集團總裁盧偉冰、創(chuàng)始人雷軍均發(fā)文稱：“詆毀，本身就是一種仰望”，公關(guān)部總經(jīng)理王化則表示“墻上蘆葦，頭重腳輕根底淺，山間竹筍，嘴尖皮厚腹中空”。

眼看戰(zhàn)火越燒越旺，工信部、市場監(jiān)管總局、發(fā)改委緊急出手，召集比亞迪、小米等十多家電動車企高層赴北京會談，要求企業(yè)自我約束，不得進行不合理的降價行為。

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緊接著，在2025中國汽車重慶論壇上，多家車企表達了反內(nèi)卷的立場，奇瑞控股集團董事長尹同躍強調(diào)：“當前行業(yè)需嚴守安全品質(zhì)底線，反對以降價為核心的無序競爭，降價是飲鴆止渴，高質(zhì)量發(fā)展才是劈波斬浪的壓艙石。”

2025中國汽車重慶論壇

圖源：新華網(wǎng)

然后，便是周二開始的“賬期革命”。

車企和供應(yīng)商

在此次“賬期革命”中，北汽、上汽的聲明尤其值得注意——這兩家企業(yè)不僅承諾供應(yīng)商賬期不超過60天，更重要的是，還承諾了“全面取消商業(yè)承兌匯票等增加供應(yīng)商資金壓力的結(jié)算方式”。

這正呼應(yīng)了6月1日起實施的《保障中小企業(yè)款項支付條例》中，“不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限”。

簡單來說，就是禁止用“欠條”打掩護、把付款周期玩成“擊鼓傳花”，而這，恰恰是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經(jīng)典套路”。

其中尤為典型的，是比亞迪的“迪鏈”，2023年5月，比亞迪最后一次披露規(guī)模時，“迪鏈”已經(jīng)累計開立逾4000億元。當然，除了迪鏈以外，其他車企也深諳此道，還有長城鏈、東風躍鏈等。

根據(jù)第一財經(jīng)解讀，迪鏈是比亞迪向供應(yīng)商推廣的金融信息平臺，以迪鏈憑證向供應(yīng)商進行結(jié)算，通常兌付周期為6個月。

圖源：迪鏈供應(yīng)鏈信息平臺官網(wǎng)

簡單來說，比亞迪可以在這個平臺上簽發(fā)電子對賬憑證給供應(yīng)商，在電子對賬憑證上，比亞迪會規(guī)定多久之后能將此憑證換成現(xiàn)金，比如“6個月后可以換成10萬現(xiàn)金”。

比亞迪的供應(yīng)商拿到這張迪鏈憑證后，可以選擇等待6個月?lián)Q取10萬現(xiàn)金，也可以選擇提前貼現(xiàn)，但需要支付一定的利息，或者，供應(yīng)商還可以在平臺上“轉(zhuǎn)單”，將這張憑證轉(zhuǎn)讓給更上游的供應(yīng)商。

可以看出，這種電子對賬憑證看似靈活便捷，實則變相將融資壓力從車企轉(zhuǎn)移到了一級一級的供應(yīng)商——要么提前貼現(xiàn)、支付手續(xù)費；要么硬扛賬期、消耗現(xiàn)金流。

表面上，車企如約付款，實質(zhì)上，供應(yīng)商仍得自己為資金周轉(zhuǎn)買單。

目前，我國多數(shù)車企向上游供應(yīng)商付款的平均周期均在120天以上，有的甚至超過了200天，此次發(fā)布的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，意味著車企必須真金白銀按期付款，過去那套“用時間換現(xiàn)金”的非現(xiàn)金支付邏輯正在被叫停。

這不僅考驗車企的資金調(diào)度能力，更將倒逼車企優(yōu)化自身財務(wù)結(jié)構(gòu)，真正為供應(yīng)鏈生態(tài)“松綁”。

在宏觀層面，這并非孤立事件。

去年12月召開的中央經(jīng)濟工作會議上，高層提出要“綜合整治內(nèi)卷式競爭”；今年3月的十四屆全國人大三次會議，又再次強調(diào)要深化要素市場化配置改革，主動破除“內(nèi)卷式”競爭。

而近一個月車企之間的價格戰(zhàn)、口水戰(zhàn)，顯然有悖此道。因此，中汽協(xié)、工信部的密集表態(tài)，或許正意味著“回歸理性與高質(zhì)量發(fā)展”的行業(yè)整頓已經(jīng)悄然啟動。

消費者在新能源汽車銷售展廳

賬期改革，看似是一次暖心讓利，實則更像是一場產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的主動“拆雷”。

但也不能過于樂觀。正如財經(jīng)評論員劉曉博指出，賬期改革對供應(yīng)商、車企而言，都存在一定阻力和壓力：

強勢車企通過市場地位占供貨商的便宜，這很難徹底解決，因為大車企采購量大，在采購價格談判上天然處于優(yōu)勢地位。因此，仍然可能出現(xiàn)車企拖欠而供貨商不敢起訴的現(xiàn)象，有些車企還可能以新的方式拉長賬期，比如把確認全部貨物交付的時間延長、把賬期計算方式重新定義等。

而另一邊，如果賬期不超過60天成為硬性規(guī)定，對一些車企而言壓力太大。給車企一定的過渡期，逐步實現(xiàn)60天，才是現(xiàn)實的。例如，對于比亞迪這樣規(guī)模的車企，實現(xiàn)60天賬期需要調(diào)撥數(shù)百億資金，短期現(xiàn)金流沖擊較大。

類似的，在資深車主初見泉看來，不管是“車圈恒大論”、大佬撕破臉般的口水戰(zhàn)，都說明中國汽車行業(yè)來到了最終洗牌的轉(zhuǎn)折點，甚至到了“你死我活”的境地。然而，“60天賬期”可能會加速這一現(xiàn)象，因為不少新勢力本身并非“行業(yè)惡人”，而是前期需要大量的研發(fā)資金、營銷，才導(dǎo)致賬期變長。

因此，如果對所有車企都是“一刀切”，那么對那些持續(xù)虧損、現(xiàn)金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災(zāi)難。

由此看來，賬期改革只是一個起點，真正建立健康、透明、對等的產(chǎn)業(yè)上下游關(guān)系，道阻且長。

那么，這場被寄予厚望的“反內(nèi)卷實驗”，能不能成為改善產(chǎn)業(yè)生態(tài)的分水嶺？中小供應(yīng)商能否真正從“賬期新政”中受益？對于進入最后拼殺階段的中國汽車行業(yè)而言，它又能帶來多大程度的結(jié)構(gòu)性改變？

帶著這些問題，我們采訪了多位專家，請他們從供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策監(jiān)管等不同角度切入，共同解析這場由賬期引發(fā)的汽車行業(yè)“規(guī)則重寫”。

大頭有話說

張翔

國際智能運載科技協(xié)會秘書長

目前的汽車行業(yè)，車企是甲方，供應(yīng)商是乙方，大多數(shù)情況下簽合同的時候雙方的地位并不平等，加之目前車企在進行新能源轉(zhuǎn)型，需要大量的研發(fā)經(jīng)費，因此車企基本都在盡量延遲付款。

現(xiàn)在多家車企宣布對供貨商的賬期不超過60天，這是件好事，對行業(yè)起到了表率作用。

首先，車企一直拖欠賬款可能會導(dǎo)致供應(yīng)商缺乏資金去做下一步的經(jīng)營、研發(fā)、采購、組織生產(chǎn)等，形成惡性循環(huán)，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)效率降低、交付周期延長，最終導(dǎo)致中國汽車競爭力下降。而賬期縮短了以后，供應(yīng)商的資金利用率就提高了，運營效率、生產(chǎn)率、交付量也就跟著上去了，進而可能使得整個行業(yè)效率提升。

其次，目前中國的汽車行業(yè)處于洗牌階段，每年都有車企倒閉，欠款時間過長也會增加供應(yīng)商的風險。

最后，對于車企而言，宣布60天賬期起到了表率作用，也是變相地給自己打廣告，會吸引供應(yīng)商和他們合作，有利于找到更好的合作伙伴。

崔東樹

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長

從全球視角來看，成本始終是決定產(chǎn)業(yè)競爭力的核心要素。目前，全球貿(mào)易談判的焦點之一就是關(guān)稅，而關(guān)稅背后反映的，正是各國產(chǎn)業(yè)的成本結(jié)構(gòu)差異。

在這方面，中國制造業(yè)具備強大的優(yōu)勢，尤其是在成本控制能力上已處于全球領(lǐng)先地位。也正因為擁有這種“成本優(yōu)勢紅利”，我們更有必要推動產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的規(guī)范協(xié)同發(fā)展，避免因內(nèi)卷造成資源浪費與生態(tài)惡化。

可以說，這一舉措對改善汽車行業(yè)的生存環(huán)境、穩(wěn)定整體發(fā)展格局，具有重大而深遠的意義。

劉曉博

財經(jīng)評論員

公眾號“劉曉博說財經(jīng)”

去年12月召開的中央經(jīng)濟工作會議提出要“綜合整治內(nèi)卷式競爭”，所以，2025年堪稱中國反內(nèi)卷的元年。然而，今年以來汽車行業(yè)卻出現(xiàn)了力度比較大的、新的降價潮。

5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)出倡議：所有企業(yè)應(yīng)嚴格遵從公平競爭原則，依法依規(guī)開展經(jīng)營活動；優(yōu)勢企業(yè)不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經(jīng)營者合法權(quán)益等。工信部隨即表態(tài)，贊同并支持中汽協(xié)“維護公平競爭秩序，促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議”。

正是在這個背景下，多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天。這一招應(yīng)該得到了監(jiān)管部門的支持，堪稱打在了行業(yè)內(nèi)卷的“七寸”上。如果能形成行業(yè)內(nèi)明確的規(guī)定、并跟銀行貸款掛鉤、企業(yè)信用評級掛鉤，可以有力地規(guī)范市場競爭。

總體而言，要整頓汽車行業(yè)的內(nèi)卷，我認為最應(yīng)該做的是兩件事：

◎第一，限制車企利用強勢地位，占上下游企業(yè)的便宜。比如規(guī)范對供貨商的付款周期，規(guī)范對4S店的壓庫存等做法。當然，還要打擊虛構(gòu)銷量，騙補貼的行為。

消費者了解購車補貼

規(guī)范對供貨商的付款周期，是防止汽車行業(yè)出現(xiàn)“恒大”最有力的一招。在恒大超過2萬億的負債中，一半左右是欠供貨商的錢。現(xiàn)在不少車企也在這樣干，所以引發(fā)了廣泛的擔憂。

◎第二，規(guī)范地方政府對車企的投資、補貼等行為。對于一些沒有競爭力的車企，地方政府不能只看GDP，應(yīng)該退出投資，而不是加大投資和補貼力度。車企價格戰(zhàn)激烈，很大程度上是由于地方政府的支持。

畢亞軍

華商韜略出品人

供應(yīng)商真的可以60天拿到錢嗎？這還得看后續(xù)情況。

舉個簡單的例子，就算大企業(yè)承諾了60天，但他們拖供應(yīng)商半年甚至更久，供應(yīng)商就敢起訴大企業(yè)嗎？如果起訴，和大企業(yè)的所有生意可能就沒了，如果起訴，后面一堆人等著當新的供應(yīng)商。

換個角度說，這些汽車企業(yè)的賬期，不也是供應(yīng)商慣出來的嗎？

如果供應(yīng)商有硬核技術(shù)產(chǎn)品，或者所有供應(yīng)商只要被拖就一起起訴、所有供應(yīng)商團結(jié)起來不跟拖欠錢的做生意，汽車企業(yè)也不敢欠這么多錢。

所以，國家從監(jiān)管上加碼是一個辦法辦法，但歸根到底，還是要回歸市場競爭去解決，讓市場良幣驅(qū)逐劣幣，而不是劣幣驅(qū)逐良幣，才是解決問題的根本辦法。

盤和林

知名經(jīng)濟學者

工信部信息通信經(jīng)濟專家委員會委員

目前，政府正在積極推動汽車行業(yè)反內(nèi)卷，下一步可能是改善車企勞動者的待遇。

此次多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天，是車企主動反內(nèi)卷競爭的措施之一。不過，這對供應(yīng)商是利好，對車企卻是利空的，未來車企需要更多元化的融資來應(yīng)對經(jīng)營占款減少帶來的壓力。

朱西產(chǎn)

同濟大學汽車學院教授

汽車安全技術(shù)研究所所長

供應(yīng)商賬期長、應(yīng)收賬款高，一直是全球汽車行業(yè)的一大通病，會嚴重影響汽車供應(yīng)鏈的健康發(fā)展，這次我國多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天，在全球汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)也屬于領(lǐng)先水平。

此前，一些企業(yè)拉長了應(yīng)付賬款的結(jié)算周期，有些甚至超過200天，這不僅使得供應(yīng)商財務(wù)狀況惡化，也掩蓋了自身的經(jīng)營風險，等到現(xiàn)金流斷裂時，大家才感到這些企業(yè)“閃崩”了，好像很突然，實則問題早已出現(xiàn)，去看這些企業(yè)拖欠的員工工資、供應(yīng)商賬款往往已經(jīng)高達數(shù)百億。

本篇作者|蔣紫涵|責任編輯|何夢飛

主編|何夢飛|圖源|VCG

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