你能想象鴻蒙座艙和米家配件出現在同一輛車上會是什么形態嘛？

酷安網友們的評價很直接，稱之為「流量最高的打法」。

沒錯，廣汽豐田在 2025 科技日上宣布，鉑智 7 將搭載鴻蒙座艙 5.0，成為合資車中第一個吃華為螃蟹的。

此外鉑智 7 也將首搭華為 Drive ONE 電機以及使用問界 M9 等旗艦車型上的華為星閃數字鑰匙。

同時廣汽豐田也與小米達成了合作，將開放硬件生態接口，率先接入小米生態。

這也意味著你可以在廣汽豐田車型上用到 PAD 系列、 車載音響、 對講機等設備，并通過車載米家系統控制智能家居。

在這兩家之外，你還將使用到 Momenta 全新迭代飛輪大模型，這套模型將于年內在鉑智 3X 上進行 OTA 升級，會帶來車頭泊入、過收費閘機等近 50 項升級功能點。同時廣汽還將和 Momenta 合作，在 26 年左右推出基于「世界模型」的全新輔助駕駛系統。

對了，鉑智 7 也將搭載由騰訊支持的 AI 語音模型和由比亞迪生產的磷酸鐵鋰電池。

這就是豐田在新能源時代找到的破局之法——「強化與中國合作伙伴及本地供應商的合作，加快研發速度，將中國最前端技術應用到新產品上。」

中國人造中國車

除了「拼好車」之后，豐田為了重回在中國市場的優勢地位，還做了一個堪稱歷史性重大的決定。

從與中國同行到由中國定義，豐田將建立中國ONE R&D體制，將中國專屬車型的開發決策權從日本移交到中國。

2025 年初，豐田中國進行了一次管理層調整，由董長征擔任副董事長，李暉出任總經理。

這兩個名字或許很陌生，但這是豐田入華六十年來，首次由中國人擔任了高層管理職位。

時任豐田中國董事長后來在接受采訪時轉述了豐田章男的一句話：

本地化應該由本地的員工自己去講，這是對中國員工的要求和責任。

除了管理層的調整之外，豐田重也構了其在中國的車輛研發體系。

過去，豐田在中國的研發人員承擔的多是改良的任務，即將日本開發的全球化車型進行本土化適配。

但是從鉑智 3X 開始，所有在中國市場上市的車型，無論是全球車還是聯合開發車型都將由中國工程師主導研發全流程。

新的 ONE R&D 研發體制會將原本分散在一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪合資公司等主體的研發資源整合為統一平臺，并與中國本土供應商、科技企業形成協同網絡。

這種「去中心化」的研發架構，完全打破了日系車企慣有的垂直管理體系，也讓中國團隊能夠直接調用全球技術資源，在「由最了解中國情況的現地人員擔任研發責任人」的情況下，能夠讓新車型的開發不再是「閉門造車」，而是能夠定義出符合中國市場實際需求的產品。

由中國首席工程師主導的首款車型，廣汽豐田鉑智 3X 上市 3 個月的訂單已經超過了 3 萬輛，并連續蟬聯了兩個月的合資純電銷量冠軍，廣豐后續的下一代漢蘭達和賽那車型，都將由中國首席工程師統籌企劃、開發、驗證評價等工作。

油電同強

在汽車市場競爭的下半場，廣汽豐田號稱要做「資最智能的新能源車和全球最智能的豐田車。」

在新能源這條戰線上，廣汽豐田為中國市場準備了兩個新能源專屬平臺。

第一個是覆蓋 5 米以內 A 至 B 級新能源車的中小型車新能源平臺，鉑智 3X 就是基于此平臺打造的。

第二個平臺則可覆蓋總長 5.3 米以內的 C 至 D 級新能源車，支持 BEV、PHEV、REEV 等多種動力形式。此平臺的首款車型鉑智 7 預計將于 2026 年第一季度上市。

此外，廣汽豐田還在著手開發全新的電子電氣架構以及 AI 智能數字底盤。

全新的電子電氣架構會嘗試將傳統分布式 ECU 進化為以高性能中央運算單元（CCU）為核心的集中域控架構，為高級別智能駕駛輔助和復雜智能座艙提供軟硬件平臺支撐。

AI 智能數字底盤則能夠讓車輛提早識別路況，在毫秒級速度內完成 SDC 電磁減振器與雙腔空氣彈簧的剛度與阻尼的主動動態調整，為車主帶來更好的操控性表現和更舒適的乘坐體驗。

在混動領域，廣汽豐田將在下一代漢蘭達和賽娜上導入增程動力的同時推進第五代智能電混雙擎在全車系搭載。

此外廣汽豐田還將推動傳統動力車型的智能化升級，將豐田 L2 級 TSS 智能駕駛輔助升級至 4.0 版，并在今年投入使用豐田最新的多媒體系統并加快適配 HUAWEI HiCar 5.0。

跨國企業往往面臨的一個矛盾是，如何在全球統一性與區域靈活性之間做平衡。

像蘋果不適配節假日鬧鐘和東風本田 P7 的 15W 無線充電等等的迷惑性問題都是這一矛盾的具象化體現。

但現在豐田給出了一個相當漂亮的解法。

一方面，中國的高管任命、管理理念、質量監督等核心要素仍然由日本總部控制；另一方面，通過 RCE 等體制設計，讓中國工程師能夠擁有更大的產品自主權，從而更好的滿足本地市場的需求。

屬于是 1+1>2 的雙贏了。