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2025年6月12日，印度的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)上空濃煙滾滾。

一架客機(jī)在起飛幾分鐘后便墜入附近居民區(qū)，印度政府確認(rèn)了機(jī)上246條生命全數(shù)隕滅。在那個(gè)熾熱的古吉拉特邦午后，死神再一次證明了自己對(duì)現(xiàn)代航空工業(yè)的絕對(duì)統(tǒng)治權(quán)。

當(dāng)印度媒體忙著哀悼死者、政客忙著表達(dá)慰問(wèn)、救援隊(duì)忙著清理殘骸時(shí)，大洋彼岸的波音公司董事會(huì)會(huì)議室里，可能正有人松了一口氣——

感謝上帝，這次墜落的機(jī)型是波音787，而不是737MAX。

這就是近年來(lái)的波音：每一起不是波音737 MAX造成的空難，都是他們股東會(huì)上彈冠相慶的好消息。每一個(gè)死于其他機(jī)型的冤魂，都是為波音公司洗白的活體廣告。在這個(gè)血淋淋的航空市場(chǎng)里，波音公司已經(jīng)習(xí)慣了用其他飛機(jī)型號(hào)的墜落來(lái)證明自己的"相對(duì)安全"。

只是這一次，印度的246條生命能否真正拯救波音公司于水火，還要看華爾街的投機(jī)者們?cè)敢饨o這起悲劇標(biāo)上什么樣的價(jià)格。

自從2018年獅航610號(hào)航班和2019年埃塞俄比亞航空302號(hào)航班連續(xù)墜毀，造成346人死亡以來(lái)，全世界都在討論波音737 MAX的技術(shù)缺陷，尤其是他們的最大的技術(shù)賣(mài)點(diǎn)：MCAS系統(tǒng)。

MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）系統(tǒng)是波音公司為其737 MAX系列飛機(jī)設(shè)計(jì)的一個(gè)飛行控制系統(tǒng)。它的主要作用是增強(qiáng)飛機(jī)在特定飛行情況下（尤其是在高攻角時(shí)）的操控穩(wěn)定性，避免失速。MCAS的設(shè)計(jì)初衷是確保737 MAX在空中表現(xiàn)得與737系列的其他型號(hào)一致，即在飛機(jī)升角較高時(shí)自動(dòng)調(diào)整以防止機(jī)頭過(guò)度抬升，降低失速風(fēng)險(xiǎn)。

MCAS系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、傳感器故障、飛行員培訓(xùn)不足——這些技術(shù)名詞被媒體和專(zhuān)家們反復(fù)提及，仿佛只要修復(fù)了這些硬件和軟件問(wèn)題，波音就能重新成為天空中的安全衛(wèi)士。

這種思維方式已經(jīng)被證明是大錯(cuò)特錯(cuò)。

波音公司的真正問(wèn)題不在于哪個(gè)傳感器壞了，哪行代碼寫(xiě)錯(cuò)了，而在于這家公司從根本上已經(jīng)腐爛了。從公司文化到管理層決策，從成本控制到利潤(rùn)追求，波音公司早已將安全視為利潤(rùn)的障礙物，而非底線。

麥道公司1997年被波音收購(gòu)后，業(yè)內(nèi)人士就流傳著一句話：不是波音收購(gòu)了麥道，而是麥道的管理層收購(gòu)了波音。麥道以成本控制和利潤(rùn)最大化著稱(chēng)，他們的企業(yè)文化與波音傳統(tǒng)的工程師文化形成了劇烈沖突。

結(jié)果是什么？工程師敗給了會(huì)計(jì)師，安全敗給了股價(jià)，專(zhuān)業(yè)敗給了投機(jī)。

2016年，波音前工程師柯蒂斯·伊瓦特在法庭上作證時(shí)說(shuō)："我們基本上是在欺騙FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）。"2019年，波音內(nèi)部郵件被曝光，員工們?cè)卩]件中嘲笑737 MAX是"小丑設(shè)計(jì)的飛機(jī)，由猴子監(jiān)督制造"，抱怨公司管理層"為了節(jié)省成本不擇手段"。

當(dāng)一家公司的員工都知道自己在生產(chǎn)"小丑飛機(jī)"時(shí)，你指望他們能制造出什么樣的產(chǎn)品？

波音公司在737 MAX危機(jī)爆發(fā)后的應(yīng)對(duì)方式充分暴露了他們的本質(zhì)：他們的第一反應(yīng)不是檢討自己的設(shè)計(jì)缺陷，而是推卸責(zé)任；不是全面整改生產(chǎn)流程，而是公關(guān)危機(jī)處理；不是向受害者家屬道歉賠償，而是花費(fèi)數(shù)千萬(wàn)美元雇傭頂級(jí)律師團(tuán)隊(duì)減少法律責(zé)任。

波音公司2018年在游說(shuō)美國(guó)國(guó)會(huì)方面的支出高達(dá)1650萬(wàn)美元，比前一年增長(zhǎng)了24%。他們花在影響政策制定者上的錢(qián)，遠(yuǎn)超花在改進(jìn)安全系統(tǒng)上的投入。

當(dāng)安全成為可以討價(jià)還價(jià)的商品，當(dāng)人命成為可以用錢(qián)擺平的數(shù)字，這樣的公司制造的飛機(jī)，你敢坐嗎？

波音公司的歷史就是一部美國(guó)軍工復(fù)合體與民用航空業(yè)相互勾結(jié)的黑暗編年史。這家公司從誕生之日起，就與美國(guó)政府存在著千絲萬(wàn)縷的利益聯(lián)系，而這種聯(lián)系在過(guò)去幾十年里不但沒(méi)有減弱，反而變得更加緊密和隱蔽。

波音是美國(guó)國(guó)防部的最大承包商之一，每年從美國(guó)政府獲得的軍火訂單超過(guò)200億美元。五角大樓的高級(jí)官員與波音公司之間存在著典型的"旋轉(zhuǎn)門(mén)"現(xiàn)象：國(guó)防部的將軍們退役后加入波音擔(dān)任高管，波音的高管們則被任命為國(guó)防部的重要職務(wù)。

這種利益綁定直接導(dǎo)致了FAA監(jiān)管的失效。FAA本應(yīng)是民航安全的守護(hù)者，但實(shí)際上卻成了波音公司的保護(hù)傘。在737 MAX的認(rèn)證過(guò)程中，F(xiàn)AA允許波音公司進(jìn)行"自我認(rèn)證"——換句話說(shuō)，讓波音自己檢查自己的產(chǎn)品是否安全。這就像讓狐貍看守雞舍，結(jié)果可想而知。

更荒唐的是，737 MAX第一次墜機(jī)后，F(xiàn)AA不但沒(méi)有立即停飛這一機(jī)型，反而繼續(xù)為波音站臺(tái)。直到第二起墜機(jī)事故發(fā)生，全世界的航空管理部門(mén)都宣布停飛737 MAX后，F(xiàn)AA才在巨大壓力下跟進(jìn)。這種滯后反應(yīng)不是因?yàn)槌绦驈?fù)雜，而是因?yàn)槔婵剂俊?/p>

波音公司2019年的內(nèi)部文件顯示，他們?cè)噲D影響FAA的關(guān)鍵決策，包括培訓(xùn)要求和安全標(biāo)準(zhǔn)。一名波音員工在郵件中寫(xiě)道："現(xiàn)在我們擁有了FAA，就像我們擁有自己的家一樣。"這種表述何其囂張，又何其真實(shí)。

美國(guó)政府對(duì)波音公司的保護(hù)不僅體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)，更體現(xiàn)在國(guó)際市場(chǎng)上。每當(dāng)其他國(guó)家對(duì)波音產(chǎn)品提出質(zhì)疑時(shí)，美國(guó)總是第一時(shí)間出面"協(xié)調(diào)"，施加政治和經(jīng)濟(jì)壓力。這種國(guó)家機(jī)器為私人企業(yè)保駕護(hù)航的做法，徹底顛覆了自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本原則。

特朗普政府時(shí)期，波音CEO丹尼斯·米倫伯格與白宮的密切關(guān)系更是達(dá)到了新的高度。米倫伯格不僅頻繁出席白宮會(huì)議，還直接參與美國(guó)對(duì)華貿(mào)易政策的制定。一個(gè)民用飛機(jī)制造商的CEO，竟然成了美國(guó)外交政策的幕后推手，這種權(quán)力越界令人細(xì)思極恐。

拜登政府雖然在公開(kāi)場(chǎng)合對(duì)波音表現(xiàn)出更多批評(píng)，但實(shí)際政策層面的保護(hù)力度絲毫未減。2021年，美國(guó)政府向波音提供了超過(guò)100億美元的疫情紓困資金，條件極其寬松，幾乎沒(méi)有任何附加的安全改進(jìn)要求。

這種政企合一的模式帶來(lái)的后果是災(zāi)難性的。當(dāng)一家企業(yè)知道無(wú)論出什么問(wèn)題都有政府兜底時(shí)，他們還有什么動(dòng)力去維護(hù)安全標(biāo)準(zhǔn)？當(dāng)一個(gè)監(jiān)管部門(mén)明知自己的監(jiān)管對(duì)象有問(wèn)題，但因?yàn)檎慰紤]不敢嚴(yán)格執(zhí)法時(shí)，監(jiān)管還有什么意義？

更可怕的是，如果你以為波音公司會(huì)在全球市場(chǎng)上一視同仁地銷(xiāo)售他們的產(chǎn)品，那就太天真了。在波音公司的商業(yè)版圖上，不同國(guó)家和地區(qū)被清晰地劃分為不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，而發(fā)展中國(guó)家毫無(wú)例外地被當(dāng)作了最理想的"試驗(yàn)場(chǎng)"。

這種做法有著冷酷的商業(yè)邏輯。發(fā)達(dá)國(guó)家的航空管理部門(mén)監(jiān)管?chē)?yán)格，媒體監(jiān)督有力，法律體系完善，一旦出現(xiàn)安全事故，波音需要面臨天價(jià)賠償和嚴(yán)厲制裁。而發(fā)展中國(guó)家在這些方面相對(duì)薄弱，即使出現(xiàn)事故，波音公司的法律責(zé)任和經(jīng)濟(jì)損失也要小得多。

獅航和埃塞俄比亞航空的兩起737 MAX事故絕非偶然。這兩家航空公司都來(lái)自發(fā)展中國(guó)家，他們對(duì)波音產(chǎn)品的依賴度很高，議價(jià)能力相對(duì)較弱，對(duì)產(chǎn)品缺陷的識(shí)別和應(yīng)對(duì)能力也有限。波音公司正是利用了這種信息不對(duì)稱(chēng)和實(shí)力不對(duì)等，將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了這些"二等客戶"。

令人憤怒的是，波音公司在向發(fā)展中國(guó)家銷(xiāo)售737 MAX時(shí)，刻意隱瞞了MCAS系統(tǒng)的存在和風(fēng)險(xiǎn)。許多航空公司的飛行員直到事故發(fā)生后才知道，他們駕駛的飛機(jī)上竟然有一個(gè)可能隨時(shí)奪取操作權(quán)的自動(dòng)系統(tǒng)。這種信息隱瞞不是疏忽，而是故意，因?yàn)槿绻鐚?shí)告知，這些航空公司很可能會(huì)要求額外的培訓(xùn)費(fèi)用，或者干脆拒絕購(gòu)買(mǎi)。

波音公司在全球市場(chǎng)的定價(jià)策略也充分體現(xiàn)了這種歧視。同樣的機(jī)型，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司往往能夠獲得更好的技術(shù)支持、更全面的培訓(xùn)服務(wù)和更及時(shí)的安全升級(jí)，而發(fā)展中國(guó)家的客戶則被提供"簡(jiǎn)化版"的服務(wù)包。這種差別對(duì)待表面上是商業(yè)行為，實(shí)質(zhì)上是將安全責(zé)任進(jìn)行了不平等分配。

發(fā)生在一個(gè)小時(shí)前的印度空難再次沖擊了全球民航業(yè)，波音股價(jià)在美股開(kāi)盤(pán)前直線下跌。但這種短期沖擊改變不了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：無(wú)論發(fā)生多少起空難，無(wú)論曝光多少丑聞，波音公司都不會(huì)真正倒下。這種"不死之身"不是因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品有多好，而是因?yàn)檎麄€(gè)行業(yè)的結(jié)構(gòu)性壟斷給了他們無(wú)法撼動(dòng)的地位。

全球民用大飛機(jī)市場(chǎng)基本被波音和空客兩家公司瓜分，這種寡頭壟斷格局給了他們巨大的容錯(cuò)空間。即使波音接連出現(xiàn)安全問(wèn)題，客戶也很難找到替代品。你不買(mǎi)波音，就只能買(mǎi)空客；你不買(mǎi)空客，就只能買(mǎi)波音。這種"二選一"的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，讓波音擁有了幾乎無(wú)法撼動(dòng)的生存基礎(chǔ)。

中國(guó)商飛的C919雖然已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，但在國(guó)際市場(chǎng)上的影響力還很有限。俄羅斯的蘇霍伊超級(jí)噴氣機(jī)問(wèn)題頻出，巴西航空工業(yè)的E系列飛機(jī)只能滿足特定細(xì)分市場(chǎng)需求。這種競(jìng)爭(zhēng)格局的失衡，讓波音即使在最糟糕的時(shí)候，也能憑借壟斷地位繼續(xù)生存。

更關(guān)鍵的是技術(shù)壁壘和認(rèn)證門(mén)檻。民用航空是世界上監(jiān)管最嚴(yán)格的行業(yè)之一，一款新飛機(jī)從設(shè)計(jì)到獲得適航證需要十幾年時(shí)間和數(shù)百億美元投入。這種天文數(shù)字般的投入，將絕大多數(shù)潛在競(jìng)爭(zhēng)者拒之門(mén)外。波音公司正是利用這種高門(mén)檻，維護(hù)著自己的壟斷地位。

國(guó)際民航組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程也被美歐主導(dǎo)，新興航空工業(yè)國(guó)家基本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。這些標(biāo)準(zhǔn)表面上是為了安全，實(shí)際上往往成為阻止新競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的隱形壁壘。波音公司參與制定的很多標(biāo)準(zhǔn)，恰好有利于他們的技術(shù)路線，而不利于其他制造商的發(fā)展。

這種"打不死的小強(qiáng)"般的生存能力，不是因?yàn)椴ㄒ粲惺裁催^(guò)人之處，而是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)的游戲規(guī)則從一開(kāi)始就是為波音這樣的巨頭量身定制的。

諷刺的是，就在今天印度空難發(fā)生的一周前，波音公司剛剛宣布獲得了一筆來(lái)自亞洲某國(guó)的大額訂單。這種時(shí)間上的巧合提醒我們，在這個(gè)高度壟斷的行業(yè)里，悲劇和交易往往并行不悖，死亡和利潤(rùn)總是如影隨形。

在美國(guó)主導(dǎo)的全球經(jīng)濟(jì)體系中，像波音這樣的巨型企業(yè)已經(jīng)超越了普通公司的范疇，成為了國(guó)家實(shí)力的象征和地緣政治的工具。他們的存亡不僅關(guān)系到股東利益，更關(guān)系到國(guó)家戰(zhàn)略。

這種"大而不能倒"的邏輯創(chuàng)造了一個(gè)道德風(fēng)險(xiǎn)極大的環(huán)境。波音知道無(wú)論自己犯多大錯(cuò)誤，都會(huì)有人兜底；無(wú)論造成多大損失，都不會(huì)真正威脅到公司存續(xù)。這種確定性讓他們?cè)诎踩屠麧?rùn)之間的權(quán)衡中，總是傾向于選擇后者。

印度的這起空難不會(huì)真正改變什么，正如之前的無(wú)數(shù)起空難都沒(méi)有改變什么。波音公司會(huì)在短期沖擊后重新站穩(wěn)腳跟，繼續(xù)他們的壟斷游戲。這不是因?yàn)樗麄冇卸鄰?qiáng)大，而是因?yàn)檫@個(gè)游戲的規(guī)則從一開(kāi)始就是為他們量身定制的。

真正需要拯救的不是波音公司，而是那些在這個(gè)扭曲體系中無(wú)聲死去的無(wú)辜生命，那些被資本邏輯綁架的弱小國(guó)家，那些被利益集團(tuán)操控的民主制度。

但在資本主義的鐵幕下，這種拯救似乎比讓波音公司倒閉還要遙遠(yuǎn)。

（完）