近日，一架印度航空的波音787-8飛機（波音787被譽為夢想客機）12日在印度艾哈邁達巴德機場墜毀，經印度民航局確認機上有246人遇難。這無疑給本想借助中標美軍六代機F-47項目想要翻身的波音公司一記沉重打擊，就在墜機當日波音美股盤前跌幅擴大至近9%，這讓本已身處困境的波音更加被動。那么作為百年名企，世界頂流的波音是怎么走到如今這步的呢？

■飛機部分殘骸已在建筑屋頂被發現

■波音公司提供的F-47方案，出現了長期遭到美航空航天業內人士為之唾棄的鴨翼設計

近年來，受各類事故不斷、進展大幅延宕等因素影響，導致波音公司在軍民領域內的相關業務，只能用慘不忍睹來形容。首先是民用方面，波音公司此前力推的737 MAX型客機，曾在2年內接連發生兩起墜機事故，致使346人遇難，進而造成該機在全球范圍內停飛。緊接著是在2024年年末，兩架737-800型客機突發安全事故，其中一架737-800更是創下全體機組人員死亡的慘劇。因此這就嚴重打擊了各國用戶的信心，加深了他們的擔憂，最終使得波音公司為此遭到反噬。至于軍用方面，從KC-46A空中加油機、到T-7A“紅鷹”教練機、再到F-15EX戰斗機，由于在進展方面一拖再拖，進而造成本已吃到紅利的波音公司，很難在短期內依靠其變現。需要強調的是，上述提到的多款軍機，不僅技術難度較低，且大多基于現有機型改進而來。這對于有著“百年老廠”之稱的波音來說，按理說應該是小菜一碟，可惜波音無一例外都給搞砸了。

■麥道公司極為推崇“股東至上”理念

作為“百年老廠”的波音，曾以注重創新研發、嚴守工藝質量的“工程師文化”而馳名業內，不過這一切都在1997年后逐漸消失殆盡，轉而被過度逐利與“由實轉虛”所取代。其標志性事件為在那一年，波音完成了對麥道公司的并購，后者推崇“股東至上”的理念，直白點地講就是“一切向錢看”，加之多名麥道公司原高管加入了波音管理層，于是這就讓波音開啟了如下操作。首先是將旗下成本高昂、回報較低的業務全部剝離出去，并將大量的制造業務進行外包。其次是斥巨資回購股票，以此來推動股價，從而既能從中漁利，同時也能取悅資本市場。數據顯示，從2013年到2019年，波音共花費434億美元回購股票，而同期，公司累計利潤還不到388億美元。最后是波音又把總部進行了數次搬遷，即先是從芝加哥搬到了西雅圖，最后又將其搬到了華盛頓，由此讓人生出一種波音“離航空更遠，離資本更近”的感覺。正如美國資深記者彼得·羅比森所言，波音所奉行的工程師文化，早已被嚴重稀釋。

■事故頻發的波音737 MAX型客機，使得波音為此付出了慘重代價

在全球制造業中，外包業務實屬正常操作，尤其是對那些產業鏈較長的公司而言，外包的確具有省錢省力的好處，對此波音也是這樣做的。然而問題的關鍵在于，不論是波音對接的供應商也好，還是供應商所提供的零部件也罷，普遍都存在著管理混亂、把關不嚴、質量堪憂的弊病。例如負責制造737 MAX機身的勢必銳航空系統公司，在接受美國聯邦航空管理局發起的調查后，就有7項審查未能通過。由此可見，過度依賴外包業務，并對產品質量降檔，堪稱波音公司目前最為突出的頑疾之一。另外就是監管，它被視為關鍵“閥門”，不過令人遺憾的是，這道“閥門”也出現了松動。

■美國聯邦航空管理局存在著監管缺位的問題，這也是讓波音公司屢錯不改的重要原因之一

首先是美國聯邦航空管理局將本應由自身舉行的飛行安全認證工作外包給波音，導致其長期“既當運動員，又當裁判員”。其次是據美國獨立新聞網站“杠桿”報道，僅2023年前三個季度，波音用于游說、“拉關系”的公關費用就高達1060萬美元，至于游說對象則涵蓋白宮、國務院、五角大樓等政府機構。最為有趣的是在去年7月底，即波音向美國司法部承認737 MAX機型，在申請適航證過程中“密謀欺詐美國政府”，然后便通過認繳罰款并承諾進行整改，想以支付2.44億美元的刑事罰款而了事。另據最新消息稱，波音正在尋求撤回此前就兩起波音737 MAX 機型空難事故達成的相關認罪協議。以此希望美國司法部能減輕處罰。由此可見，美政府的監管缺位也是促使波音走下神壇的一個重要原因。

■已經走過百年歲月的波音公司能否渡過眼下的困局，絕非是拿到美空軍F-47戰斗機項目那么簡單

波音公司流年不利、由盛轉衰的背后，外界普遍認為是其長期奉行的“工程師文化”，即注重質量管理與務求精細全面，現已被過度逐利與“一切向錢看”所替代。進一步講，波音公司正在飽受“由實轉虛”、過度依賴外包、以及監管缺位等弊病的折磨。因此要想通過美空軍的F-47來打贏這場翻身仗的話，波音公司就得要卸下包袱，重新出發，否則縱使有F-47加持，到頭來也不過是挖肉補瘡，茍延殘喘。