題圖由豆包生成，提示詞：公共自行車，小區

近年來不少地方發生公交停運現象，沒有錢補貼給公共自行車，不是很正常嗎？這還真對應了一個網絡梗：公交車都開不起了，還要啥自行車啊。

撰文丨魏英杰

這兩天看到，又有地方傳出公共自行車終止運營的消息。如安徽滁州市南譙區、馬鞍山和縣兩地公共自行車分別于5月27日、28日終止運營。

日前，山東省東營市公交集團表示，當地的公共自行車擬于今年6月30日起停止運營。稍早前的4月份，山東煙臺也正式啟動市區公共自行車服務設施拆除工程。

這不是最早一批地區公共自行車停運的消息。當然，也不會是最后一批。

從2008年杭州率先推出公共自行車項目后，這一新鮮事物很快在國內各地得到仿效和推廣。然而，隨著共享單車的出現，公共自行車存在的必要性開始受到考驗，加上投入資金和維護成本居高不下，一些地方政府開始退出公共自行車的運營。

實際上，這些年來，公共自行車已經很罕見成為輿論關注點。在我看來，公共自行車早就該退場了。

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很神奇的是，雖然身處“公共自行車第一城”，而且親歷“小紅車”（杭州公共自行車的昵稱）的誕生與全面鋪開，但這么多年來，我竟然沒有騎過杭州的公共自行車。

仍然記得，杭州“小紅車”剛開通運營時，市民的好奇與興奮。當時的杭州主政者，把這當作解決民眾出行的“最后一公里”難題，以及打造“宜居生活城市”的民生工程。

那時候，杭州地鐵尚未開始建設，路上擁擠不堪，“小紅車”的面世，一定程度上滿足了民眾的需求，也受到了來杭游客的喜愛。提到“小紅車”，不少杭州人還是感到自豪的。

雖然說的是1小時免費，但騎行者可以通過反復租借等辦法實現免費，運營者也不會嚴加約束。畢竟，對杭州當地來講，這是一個非盈利的準公共項目。它的主要營收也不是靠收費，而是靠廣告位拍賣等方式。

我之所以沒有騎過“小紅車”，一方面是因為平時開車上下班，直達單位，也很少外出；另一方面是租用手續讓人覺得麻煩，好像是要市民卡或公交卡之類的東西，那時候還沒辦市民卡，平時也不坐公交車，所以幾乎沒有使用“小紅車”的場景。

提到這個因素，是想說，使用公共自行車還是有一定門檻的。實際上，除了租用不那么方便，還車也不太方便。因為當時所有的公共自行車都是采取固定樁位的模式，掃碼取車、電子圍欄都是共享單車誕生后的事情。這就造成諸多不便，導致這邊租出自行車，那邊騎到目的地后找不到還車服務點的現象。

技術相對滯后，布點不合理，維護不到位，這是共享單車誕生后，讓公共自行車退出市場的呼聲日高的原因之一。很多人發現，相對共享單車，公共自行車采購價格更高，質量更差，有時還難免碰到維護不好的車子。我一位朋友有一次騎公共自行車，就因“馬前失蹄”摔得鼻青臉腫，把他氣得不行。

所以別看是一個并不龐大的準公共項目，也涉及復雜的運營維護和服務管理問題，一點兒都不簡單。

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共享單車生，公共自行車亡。

這背后涉及一個人所共知的理念，凡是市場能做的，政府就該退出，放手讓市場來做。換句話說，企業能做好的，政府就不該親自下場。

公共自行車誕生之前，如何解決公共出行的“最后一公里”確實是一個民生痛點，民眾對此有切身感受和需求。這時候，政府親身入局，從完善公共服務的角度入手，用公共財政打造公共自行車系統，這無可厚非，也不會引起民眾反感。

從公共性的角度來講，公共自行車項目比那些把財政補貼給某個行業、領域，或者補貼老舊小區加裝電梯等行為，更符合公共財政的本義。

但是，有人從中發現了商機，資本也從中嗅到了財富的味道。2015年左右，共享單車橫空出世，不同品牌之間甚至為了搶占市場大打價格戰。這意味著，公共自行車也好，共享單車也罷，這個領域已經高度市場化，借助市場的力量，完全可以滿足民眾的日常需求。

在這種情況下，設施不如共享單車先進，運營不如共享單車高效，還擠占了寶貴的公共財政的公共自行車系統，是否還有必要存在，就要打一個大大的問號。

所以，早在共享單車推出市場后的短短幾年時間里，全國各地就經歷過一撥公共自行車停運或無樁化改造。

在這方面的數據并不確切，但有統計稱，截至2015年，國內超過500個地區推出了公共自行車系統，而到了目前，全國還剩下約300個公共自行車系統在運營。也有數據顯示，截至2015 年底，全國一次投放智能公共自行車系統超過 500 輛的縣市達 296 個。

這里可能涉及統計口徑的不同，無論如何，媒體上不時會傳出某地公共自行車終止運營或進行改造、拍賣的消息。公共自行車受到了共享單車的明顯沖擊，這是無可辯駁的事實。

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給公共自行車造成致命一擊的，還不僅是公共自行車的“落伍”，更在于有些地方財政補貼不起，或者不想再補貼了。

與共享單車對比，公共自行車是比較拉胯，但公共自行車的好處就是免費。在這一點上，形成了和共享單車的區別化“競爭”。說白了，如果對出行更講究效率的，當然是共享單車方便，但如果想免費騎行的，公共自行車卻是一個不錯的選擇。至于租還車手續麻煩啥的，也就成了次要問題。

免費背后是公共財政掏錢。公共自行車既然以公共利益為目的，當然不存在盈利這回事，差別只是財政補貼多少。占用政府補貼越少，或者對當地財政開支壓力越小的公共自行車項目，才可能存活得越久。

以杭州為例，公共自行車運營方很早就喊出“不花納稅人一分錢”。其收入端，僅很少一部分來自租車收入（免費使用率超過98%），大頭是公共自行車亭棚的廣告經營權拍賣。盡管生財有道，杭州公共自行車系統仍無法做到完全收支平衡。（不過，根據最新報道，杭州公共自行車運營方有關負責人表示，從2019年后就沒有財政投入了。）

但對其他地區來講，可就大不一樣了。當然，明面上那些停止公共自行車運營的地方不會說沒錢了，而是以車輛到了報廢年限、使用率低等理由。實際上，早在2016年的時候，就有媒體報道過，一輛公共自行車的運營維護成本高達七八千元，遠高于同期共享單車約700—1500元的成本。

例如，2015年安徽阜陽對6500輛公共自行車及相關設施進行采購，項目中標價為6488萬元（含5年運營維護費用），單輛綜合成本約9981元。可見，一輛公共自行車不止車子本身的成本，背后還有基礎設施、人力成本、維修成本等等。

而在當前的經濟周期下，這顯然成了一些地方的“難言之隱”。因財政補貼不到位，近年來不少地方發生公交停運現象，沒有錢補貼給公共自行車，不是很正常嗎？這還真對應了一個網絡梗：公交車都開不起了，還要啥自行車啊。

更何況，比公共自行車效率高、成本低的共享單車，目前占據市場前三的品牌（哈啰、美團、青桔），哪怕不斷漲價，也都還虧著呢。靠公共自行車自給自足，維持收支平衡，可能真是一種幻想。

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公共自行車早就該退場了。

在共享單車沒有進入的一些三四線城市，公共自行車還能發揮一些作用。但無論從技術、效率、成本的角度，還是從政府介入的必要性來看，公共自行車都沒有理由依靠公共財政補貼而存活。

有趣的是，相比于當年如雨后春筍般涌現，近些年來公共自行車的退場，卻顯得慢慢悠悠。如果前文提到的相關數據屬實，目前全國尚有約300個公共自行車系統還在運營，這不禁讓人疑惑，難道這些地方的公共自行車，仍具有共享單車不可替代的強大優勢？

所以，問題的關鍵或許不是公共自行車早就該退場了，而是公共自行車為何遲遲未能退場？市場能做的，政府就不該介入，這個道理很多人都懂，相關表述也經常見諸官方文件。問題是，市場能做的，而政府早已經介入，怎么退出？誰能讓政府退出？

這么想你就會發現，市場的邏輯有時候是不管用的。從市場的角度來看公共自行車，可能是一種思維的錯配。市場考慮的是效率、成本和盈利，而從行政的邏輯，政府考慮更多的是政績，是“擺平”。

舉個簡單例子，公共自行車項目在一個地方上馬了，政府資金到位了，運營主體成立了，人員也到齊了，說散伙就散伙，那當初拍板的官員有沒有意見，人員又怎么安排或遣散？運營主體負責人搞不好還是國企干部，哪里有位置給他騰位子？一旦停運了，萬一有群眾不滿意、發牢騷，怎么辦？

一想到這些問題，估計有關部門領導頭都要大了，與其啃“硬骨頭”，還不如繼續讓財政補貼著，反正這筆公共開支也算“師出有名”，實屬民生支出。

所以，單純算市場的賬，不足以解釋公共自行車該不該退場的問題。理論上，所有公共自行車項目都該退場，但該退場卻又不退場的背后，是更加復雜的一門“玄學”。那些終止公共自行車運營的地方，自有其不得不為之的原因，繼續運營的地方，卻也有其不得不為之的理由。

有句話說，凱撒的歸凱撒，上帝的歸上帝。用這句話來衡量市場與政府的關系，道理上是對的，但現實卻可能是錯的。因為，歸根結底，凱撒的也是上帝的。

公共自行車項目如此，很多領域，又何嘗不是如此。

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