現(xiàn)在的順風車，似乎有跟網(wǎng)約車看齊的趨勢，就是單價越來越低，并且真順風車司機越來越少，剩下的似乎都是職業(yè)車主，甚至多少營運車覺得在網(wǎng)約車行業(yè)混不下去了，瞅準了順風車行業(yè)的長途單，紛紛擠進來。

種種因素，讓整個順風車市場就跟在走剎車失靈的下坡路一樣，問題越來越多，單價越來越低。原本風氣清明的順風車市場，直接變成了價比公交車的超廉價出行方式，這讓那些真順風車主，更懶得接了。

“跑一天順風車，油費加平臺抽成，剩不下幾個錢。”這種尷尬的現(xiàn)狀，讓真車主吐槽都懶得吐槽，直接跑路完事兒。

縱觀這么多年，順風車平臺將抽成比例從15%漲至25%，乘客習慣了越來越低的單價，甚至關于高速費的爭執(zhí)都居高不下。曾經(jīng)被視作“共享經(jīng)濟典范”的順風車，正淪為司機眼中的“雞肋”——單日流水勉強覆蓋油費，單價甚至抵不過公交車全程票價。這場本來“雙贏”的出行革命，為何演變成司機的生存困境？

某平臺數(shù)據(jù)顯示，一線城市順風車平均單價為每公里1.2元，而公交車全程票價僅需2元。看似低廉的定價背后是雙重壓榨：司機需承擔油費、保險、車輛折舊等剛性成本，平臺卻通過“動態(tài)調(diào)價”將高峰時段溢價收入囊中。

司機李師傅算過一筆賬：早高峰接單20公里，乘客支付28元，平臺抽走7元，油費消耗15元，最終到手僅6元，不及公交車單程票價。更諷刺的是，平臺為吸引乘客，常推出“0元乘車”“1元直達”活動，虧損部分直接轉(zhuǎn)嫁司機承擔。

平臺抽成規(guī)則愈發(fā)復雜，司機實際收入被層層稀釋。某平臺將費用拆分為“基礎信息費”“安全保障金”“動態(tài)服務費”，三項合計占比高達30%。車主王女士的流水明細顯示，一筆150元的訂單，平臺抽取45元后，剩余105元還需扣除8元保險費，再加上5元充電費，最終到手僅92元。更隱蔽的是，平臺通過算法壓縮訂單距離——將原本10公里的行程拆分為兩段5公里訂單，司機需兩次接單才能賺取原本一單的錢。

低收益直接導致司機流失。某頭部平臺數(shù)據(jù)顯示，2023年順風車司機日均在線時長從3.2小時降至1.8小時，30%司機轉(zhuǎn)行做代駕或外賣。留存司機為彌補收入，開始違規(guī)“多拼一車”，深圳一輛5座車塞進7人的現(xiàn)象屢見不鮮。

乘客體驗隨之惡化：爽約率上升至22%，投訴量同比增加40%。平臺為平息矛盾推出“司機評分獎”，但評分標準由乘客隨意判定，司機老張因拒絕搭載醉酒乘客，一周內(nèi)被扣減50元獎金。

要讓順風車回歸正軌，需打破平臺壟斷的利益分配模式。成都試點的“雙向議價機制”提供新思路：司機可自主標注“愿意接單價格區(qū)間”，乘客下單前需確認費用明細；上海推行的“安全成本共擔制”，要求平臺為每單承擔1元保險費；廣州開發(fā)的“透明抽成系統(tǒng)”，實時顯示費用流向。這些嘗試證明，只有讓司機獲得合理回報，才能破解“低價死局”。

當順風車淪為“賠本賺吆喝”的生意，受損的不只是司機群體，更是整個城市的出行生態(tài)。若平臺繼續(xù)沉溺于流量游戲，用壓榨司機的方式維持虛假繁榮，最終將失去最寶貴的運力資源。畢竟，沒有人會為“比公交車還便宜”的承諾，賠上油費、時間和尊嚴。