手機(jī)視頻中，一架銀翼藍(lán)尾的波音787在190米高度掙扎數(shù)秒，隨后如斷線風(fēng)箏般墜向地面，246個(gè)生命在爆炸的火光中瞬間消逝。

01

波音安全神話的終結(jié)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日下午，印度航空AI171航班從古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛僅一分鐘后，這架波音787-8客機(jī)便如斷翅之鳥墜入機(jī)場(chǎng)附近的Meghani Nagar區(qū)。

印度總理莫迪12日在社交媒體上寫道：“艾哈邁達(dá)巴德的悲劇令人震驚和悲痛。這令人心碎，難以言表。”

伴隨著劇烈爆炸和沖天濃煙，機(jī)上242人全部遇難，其中包括印度前古吉拉特邦首席部長(zhǎng)維賈伊·魯帕尼。Flightradar24數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)在625英尺（約190米）高度失去信號(hào)時(shí)，機(jī)組曾發(fā)出Mayday緊急呼救。目擊者拍攝的視頻顯示，飛機(jī)在墜毀前姿態(tài)穩(wěn)定但持續(xù)掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落。

這場(chǎng)空難終結(jié)了波音787自2011年投入運(yùn)營(yíng)以來連續(xù)14年的安全運(yùn)行紀(jì)錄。作為全球首款以復(fù)合材料為主體的民用客機(jī)，787曾被譽(yù)為航空工業(yè)的革命性產(chǎn)品。

在空難發(fā)生前，波音787全球交付量已達(dá)1123架，其中787-9最多（600多架），其次是787-8（300多架），最少的是787-10（100多架）。這款機(jī)型不僅被65家航空公司使用，甚至成為多國(guó)元首專機(jī)。

然而，安全神話在2025年6月12日被打破。涉事飛機(jī)注冊(cè)號(hào)VT-ANB，機(jī)齡11.5年，正值“壯年”狀態(tài)。2014年1月交付印度航空，屬于較早一批交付的波音787。飛機(jī)原定執(zhí)行艾哈邁達(dá)巴德至倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)的洲際航線，起飛時(shí)攜帶近100噸燃油，墜毀后立即引發(fā)劇烈爆炸和大火。

事故發(fā)生后，波音股價(jià)在美股盤前交易中暴跌5.61%，市值蒸發(fā)超80億美元，市場(chǎng)反應(yīng)強(qiáng)烈。

02

多重疑云籠罩的事故原因

事故調(diào)查剛剛啟動(dòng)，但多重線索已指向復(fù)雜的事故成因網(wǎng)絡(luò)。

飛行操作成為首要懷疑點(diǎn)。專業(yè)分析指出，視頻中飛機(jī)襟翼異常收起的狀態(tài)與“操作失誤”高度吻合。正常情況下，飛機(jī)起飛后應(yīng)保持襟翼展開狀態(tài)直至千米以上高度。

“機(jī)長(zhǎng)讓收輪，副駕一把把襟翼收了——這很像機(jī)長(zhǎng)讓收輪，副駕嘴上復(fù)誦指令，實(shí)際手上操作去動(dòng)了襟翼，”航空專家唐駁虎分析道。涉事航班的副駕駛僅擁有1100小時(shí)飛行經(jīng)歷，剛改飛波音787不久。

印度航空業(yè)系統(tǒng)性問題同樣難辭其咎。該公司的維護(hù)模式被業(yè)內(nèi)稱為 “拆東補(bǔ)西”，使用仿制水平低下的印度造零部件，維護(hù)記錄備受質(zhì)疑。涉事的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)跑道寬度僅為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的一半，歷史上有鳥擊導(dǎo)致引擎起火的先例。

波音787自身的技術(shù)隱患同樣值得警惕。今年4月，波音工程師Sam Salehpour舉報(bào)787存在嚴(yán)重生產(chǎn)缺陷，指控波音“采取捷徑加快裝配速度”，導(dǎo)致機(jī)身連接出現(xiàn)空隙，未正確測(cè)量和修復(fù)。

舉報(bào)信指出：“超過1000架787夢(mèng)想客機(jī)生產(chǎn)過程中發(fā)生零部件遺漏，面臨提前結(jié)束使用壽命的風(fēng)險(xiǎn)。”而全球交付總數(shù)僅1123架，意味著幾乎所有787都存在隱患。

03

787安全記錄背后的“系統(tǒng)性失守”

作為全球航空業(yè)的標(biāo)桿機(jī)型，波音787“夢(mèng)幻客機(jī)”曾以碳纖維復(fù)合材料機(jī)身、電傳飛控系統(tǒng)和超高燃油效率的標(biāo)簽重塑行業(yè)想象。

然而，從鋰電池起火到空中解體風(fēng)險(xiǎn)，從吹哨人舉報(bào)到監(jiān)管爭(zhēng)議，這一“技術(shù)神話”的裂縫正逐漸演變?yōu)橐粓?chǎng)關(guān)乎全球航空安全的信任危機(jī)。種種跡象表明，這不僅是單一產(chǎn)品的質(zhì)量失控，更是資本逐利與工業(yè)安全碰撞下的時(shí)代性困局。

早在2019年，波音工程師薩姆·薩利赫普爾（Sam Salehpour）首次揭露787生產(chǎn)過程中的“暴力裝配”問題：工人強(qiáng)行推擠未完全對(duì)準(zhǔn)的碳纖維機(jī)身部件，導(dǎo)致材料產(chǎn)生肉眼難辨的微小變形，長(zhǎng)期疲勞下可能引發(fā)空中解體。

這一指控直接挑戰(zhàn)了787引以為傲的“革命性技術(shù)”邏輯——復(fù)合材料機(jī)身雖減重15%，但其抗沖擊性能遠(yuǎn)遜于傳統(tǒng)鋁合金，而裝配誤差的積累將放大結(jié)構(gòu)脆弱性。

事實(shí)上，隱患早有預(yù)兆。2020年印度班加羅爾工廠被曝出“樹脂含量超標(biāo)”事件，導(dǎo)致多架787機(jī)身出現(xiàn)裂紋；2023年承包商更被曝對(duì)前耐壓艙壁違規(guī)鉆孔，這一關(guān)鍵部件直接維系客艙壓力系統(tǒng)。正如航空安全專家戴維·里門（David Riemen）所言：“波音把供應(yīng)鏈分散到全球42家工廠時(shí)，質(zhì)量管控已形同虛設(shè)。”

而787的技術(shù)創(chuàng)新也暗藏系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。2013年全球停飛事件將鋰離子電池過熱缺陷推至臺(tái)前——僅一個(gè)月內(nèi)，波士頓與倫敦兩地相繼發(fā)生電池起火事故。盡管波音后續(xù)加裝防護(hù)罩，但系統(tǒng)故障仍未根除，2019年東京至大連航班因風(fēng)擋玻璃破裂緊急返航，2022年上海至溫哥華航班則因滅火系統(tǒng)卡滯迫降東京，與吹哨人描述的“電氣系統(tǒng)突發(fā)性失效”高度吻合。

事實(shí)上，F(xiàn)AA審計(jì)暴露出波音生產(chǎn)體系的全面潰敗：2024年生產(chǎn)審查中，89項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)有33項(xiàng)未通過，主要涉及制造工序違規(guī)和質(zhì)量記錄造假。而交付禁令已成常態(tài)——

·2021年5月因機(jī)身缺陷暫停交付

·2022年審計(jì)發(fā)現(xiàn)數(shù)百架飛機(jī)需返工，損失超55億美元

·2023年2月再度因供應(yīng)商艙壁分析錯(cuò)誤停飛

法律文件顯示，波音長(zhǎng)期將787返工成本列為“異常支出”掩蓋真實(shí)損失，德勤審計(jì)多次警告卻收效甚微。2024年美國(guó)司法部認(rèn)定波音違反空難和解協(xié)議，或面臨刑事起訴。

另一個(gè)值得關(guān)注的是波音的研發(fā)投入，根據(jù)波音2023年財(cái)報(bào)顯示，其研發(fā)投入同比縮減12%，而股東分紅卻增加20%；同時(shí)，質(zhì)量控制崗位裁員15%，技術(shù)骨干流失嚴(yán)重。這種短視行為導(dǎo)致隱患長(zhǎng)期被壓制：前壓力艙壁縫隙問題早在2017年便被FAA列為重大隱患，卻因商業(yè)利益擱置整改。

04

中國(guó)天空的145架夢(mèng)想客機(jī)

從舉報(bào)人離奇死亡（約翰·巴內(nèi)特2024年疑似自殺），到管理層對(duì)工程警告的系統(tǒng)性壓制，波音已陷入“利潤(rùn)壓倒安全”的惡性循環(huán)。然而，相較于一團(tuán)亂麻的波音，更多人好奇的是——我國(guó)有多少架波音787？

截至2025年4月，中國(guó)內(nèi)地及港澳臺(tái)地區(qū)共運(yùn)營(yíng)145架波音787，涵蓋787-8（54架）和787-9（91架）兩型。

這些飛機(jī)已成為中國(guó)航空公司遠(yuǎn)程航線的骨干力量。廈門航空的遠(yuǎn)程航線完全依賴波音787，以致“極端不夠用，影響業(yè)務(wù)”。

05

停飛與否的兩難抉擇

面對(duì)印度空難和波音787的系統(tǒng)性質(zhì)疑，中國(guó)民航面臨艱難抉擇。

2019年，中國(guó)曾率先停飛波音737 MAX，開創(chuàng)全球航空安全決策的先例。那次果斷行動(dòng)極大保障了人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。如今，面對(duì)上百架架787的停飛抉擇，決策者需在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與經(jīng)濟(jì)影響間尋找平衡。

支持停飛的觀點(diǎn)認(rèn)為：“人民群眾的生命最重要”，萬一飛著飛著出事斷裂就完了。既然媒體報(bào)道情況如此嚴(yán)重，民航局若不下令停飛，反而可能引發(fā)公眾質(zhì)疑。

反對(duì)立即停飛的聲音則強(qiáng)調(diào)科學(xué)態(tài)度。日本全日空作為787啟動(dòng)用戶，其首架787已服役近12年，今年1月還重新布置座位投入廉價(jià)航線，顯示對(duì)飛機(jī)安全性的信心。全球65個(gè)客戶中，甚至包括多國(guó)政府專機(jī)用戶，塔吉克斯坦去年才購入一架二手787-8作為政府專機(jī)。

折中方案是等待FAA的權(quán)威判斷。航空安全專家指出：“如果還未發(fā)生嚴(yán)重事故，一般這種舉報(bào)都由聯(lián)邦航空局牽頭調(diào)查。無論屬實(shí)與否，它都會(huì)主動(dòng)公開說明。如果真的存在問題，F(xiàn)AA會(huì)發(fā)布修正令”。

波音787的復(fù)合材料機(jī)身維修成本極高，2024年南航一架787擦尾事故維修費(fèi)用高達(dá)20億元，這種成本考量也可能影響航空公司的風(fēng)險(xiǎn)承受能力。

06

點(diǎn)評(píng)

安全不容妥協(xié)，但需科學(xué)施策

此次空難撕開了波音質(zhì)量控制的黑箱，但“一刀切”停飛并非最優(yōu)解。中國(guó)當(dāng)務(wù)之急是：對(duì)787-8機(jī)型加強(qiáng)適航監(jiān)察，要求波音公開裝配缺陷整改證據(jù)，協(xié)同F(xiàn)AA分析黑匣子數(shù)據(jù)。

若最終證實(shí)系設(shè)計(jì)或制造缺陷，則應(yīng)立即停飛涉事機(jī)型；反之，則需強(qiáng)化飛行員應(yīng)急處置訓(xùn)練及維護(hù)規(guī)程。航空安全永遠(yuǎn)是動(dòng)態(tài)博弈的過程，唯有數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的理性決策，方能守護(hù)藍(lán)天之上的生命尊嚴(yán)。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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壹零社：用圖文、視頻記錄科技互聯(lián)網(wǎng)新鮮事、電商生活、云計(jì)算、ICT領(lǐng)域、消費(fèi)電子，商業(yè)故事。《中國(guó)知網(wǎng)》每周全文收錄；中國(guó)科技報(bào)刊100強(qiáng)；2021年微博百萬粉絲俱樂部成員；2022年抖音優(yōu)質(zhì)科技內(nèi)容創(chuàng)作者