“這次政府的力度是空前的，絕不是簡單呼吁，而是用有效管理和有為行動制止內卷！”談及近期17家主流車企集體承諾將供應商賬期壓縮至60天內，中國汽車工程學會、中國汽車人才研究會名譽理事長，華汽文化基金會理事長付于武在接受蓋世汽車專訪時態(tài)度鮮明。

在他看來，這場始于2025年6月10日的“賬期革命”，是中國汽車產業(yè)法治化管理和健康生態(tài)構建邁出了關鍵一步，更是終結汽車行業(yè)兩年惡性價格戰(zhàn)的轉折點。

“絕非簡單的表態(tài)”

6月10日晚間，隨廣汽集團第一則“關于供應商賬期的鄭重承諾”公布，其中“堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉”迅速在業(yè)內引發(fā)激烈探討。

緊隨其后，一汽集團、東風集團、賽力斯相繼跟進。截至6月12日，已有比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑等17家車企就此作出承諾。

車企的集體承諾并非空穴來風。根據(jù)2025年6月1日起施行的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，大型企業(yè)被明確要求在貨物、工程、服務交付后的60日內支付款項，且不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式，以變相延長賬期。

承諾一經發(fā)出，激起千層浪，迅速在業(yè)內引發(fā)強烈反響，無數(shù)供應商高呼“天亮了”。但當行業(yè)激情褪去后，質疑與無奈的情緒開始蔓延，“不過是文字游戲”“噱頭大于實際”“上有政策下有對策”等冷水撲面而來。

面對 “承諾能否落地” 的疑問，付于武給出了不同的見解。他強調此次政策推動與以往有本質區(qū)別：“政府強有力地在干預，在引導企業(yè)的健康可持續(xù)地發(fā)展。”

付于武指出，今年5月下旬爆發(fā)的新一輪價格戰(zhàn)引發(fā)行業(yè)空前憂慮。“業(yè)內共識是價格戰(zhàn)難以為繼，”他分析道，“過去兩年間，價格戰(zhàn)愈演愈烈，這與缺乏有效的政策約束不無關聯(lián)。”

進入2025年，監(jiān)管態(tài)勢顯著強化：國家修訂支付條例、工信部密集召開企業(yè)座談會并加強產品一致性檢查等舉措，釋放出空前的強監(jiān)管信號。這些舉措都是為了建立或重塑產業(yè)健康發(fā)展的長效機制，行業(yè)治理正經歷從“軟約束”向“硬法治”的根本性轉變。

基于此，他重申，主機廠此次集體承諾是在此強力監(jiān)管背景下發(fā)生的，“絕非簡單的表態(tài)，我們應該對其有效落地抱有信心”。

供應鏈苦賬期久矣

6月11日，蓋世汽車社區(qū)號發(fā)布《供應商賬期不超過60天！比亞迪、吉利、一汽、廣汽、東風、長安、賽力斯都放話了》文章下，熱評第一條直指問題核心——“60天后，是現(xiàn)匯還是給商票？”

按照中國汽車產業(yè)供應鏈的結算慣例，絕大多數(shù)采用“上車后結算”模式。車企在零部件驗收合格后，會根據(jù)約定的期限向供應商支付現(xiàn)金或承兌匯票。然而，在實際操作中，這一期限往往彈性較大，短則兩三個月，長則可拖延至半年乃至更久。這正是中國鋼鐵協(xié)會在前一日下午首次公開批評國內車企的核心原因。

圍繞賬期和支付方式的博弈，正嚴峻考驗著產業(yè)鏈的健康與誠信。

現(xiàn)實比賬期數(shù)字更為殘酷。供應商即使熬過漫長賬期，也未必能拿到現(xiàn)金。大量供應商在賬期屆滿時收到的僅是承兌匯票，“銀行承兌匯票已是最優(yōu)，后面還有商業(yè)承兌等種種不堪”某位業(yè)內人士向蓋世汽車透露。這導致供應商因此不得不經歷二次等待的煎熬，往往需要再等待數(shù)月乃至半年之久，才有可能真正收回資金，這無疑進一步加劇了企業(yè)的流動性風險。

更令人擔憂的是，價格戰(zhàn)仍在持續(xù)且愈演愈烈，為了維持低價競爭，車企不斷向供應商施壓，要求降價、增加庫存，并延長賬期以轉移成本。更為隱蔽的是，通過“寄售制”和集中掛賬規(guī)則，實際回款周期被拉長至10個月以上，導致中小企業(yè)被占壓的資金相當于其年銷售額的10倍之多。

圖片來源：容誠會計師事務所(特殊普通合伙)《關于寧波繼峰汽車零部件股份有限公司2024 年年度報告信息披露監(jiān)管問詢函中有關財務問題的專項說明》

僅以寧波繼峰為例，根據(jù)容誠會計師事務所最新發(fā)布的相關信息透露，由于寧波繼峰近年來國內乘用車座椅業(yè)務快速增長，相應回款天數(shù)卻被大幅拉長，導致2024年應收賬款周轉率由2022年的7.26降低至5.41。可即便如此，仍高于當年同行業(yè)可比公司平均4.84。受此影響，Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全行業(yè)204家汽車零部件上市公司應收賬款余額從2020年的1408億元增至2024年三季度的2446億元，增幅達74%。

付于武特別提及浙江孔輝汽車董事長郭川在今年國際兒童節(jié)發(fā)布的一則公開信《我有一個夢想》中呼吁“開票后一個月內收到電匯回款”，正是中小企業(yè)悲切呼聲的縮影。

“主機廠利用市場支配地位欺壓中小企業(yè)，許多企業(yè)不是被質量問題擊垮，而是被賬期拖垮！”他痛陳道，甚至有部分企業(yè)強制使用不受法律充分保護、依賴企業(yè)自身信用的商業(yè)承兌匯票，如若開票企業(yè)倒閉，供應商又該如何應對？

邁向“命運共同體”

毫無疑問，短期內，賬期的壓縮勢必將對主機廠現(xiàn)金流形成考驗，尤其是那些仍在快速擴張期的企業(yè)。但在付于武看來，中國汽車產業(yè)的快速發(fā)展和擴張已經到了一個戰(zhàn)略反思的節(jié)點。

正如最近的數(shù)據(jù)所示，中國汽車產業(yè)在2024年再度突破3000萬輛規(guī)模，自主品牌乘用車年度市占率突破60%，汽車出口穩(wěn)居全球第一。

改革開放四十余年，中國用三十年時間走完了發(fā)達國家百年的工業(yè)化歷程，這種跨越式發(fā)展在創(chuàng)造經濟奇跡的同時，也留下了工業(yè)文明構建的“時間差”。當全球汽車產業(yè)已進入精益生產、品牌溢價的高階競爭階段，中國汽車市場卻仍困在產能過剩的泥潭——全國汽車產能利用率不足七成，傳統(tǒng)燃油車與新能源車雙線作戰(zhàn)，300余家整車企業(yè)同臺競技，這種“超飽和”狀態(tài)注定競爭必然走向白熱化。

更深層的原因在于部分企業(yè)根植于計劃經濟時代的“規(guī)模情結”，仍將“以價換量”視為生存法則，忽視了工業(yè)文明“質量替代數(shù)量”的底層邏輯。

“無休止的價格戰(zhàn)是破壞產業(yè)發(fā)展的核心，破壞了產業(yè)健康發(fā)展的生態(tài)，使得整個產業(yè)毫無利潤可言。價格戰(zhàn)打不停，打不贏，不能打！整車企業(yè)要對行業(yè)負責，對企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展負責。”付于武直言不諱。

他嚴厲指出，部分企業(yè)依靠“供應鏈資金維持運營”的模式已難以為繼，亟須“戰(zhàn)略的收縮、戰(zhàn)略的調整、戰(zhàn)略的聚焦”。“企業(yè)在新的規(guī)則框架內考慮發(fā)展節(jié)奏至關重要。”

在付于武看來，這場賬期變革的本質，是中國汽車產業(yè)從規(guī)模擴張轉向質量競爭的分水嶺。只有當車企停止向供應商轉嫁成本壓力，才能真正建立技術共享、風險共擔的伙伴關系，構建實質性的“命運共同體”。正如吉利作為民營代表，在承諾加速資金周轉的同時，著重提出構建“汽車價值鏈命運共同體”理念。

此次各大車企集體發(fā)布賬期承諾，則被視為產業(yè)法治化的重要試金石。“我們已邁出法治化管理的第一步”，他如是認為。

不可否認，寥寥數(shù)字的承諾，難以給予上游供應商企業(yè)充分的信心。賬期縮短引發(fā)的連鎖反應、相關實施細則與監(jiān)管機制尚需時間進一步檢驗。特別是在眾多企業(yè)中，僅上汽集團及北汽集團明確表示不采用“商業(yè)承兌匯票”等會給供應商帶來資金壓力的結算手段，其他企業(yè)尚未對支付形式作出同等承諾。

他亦表示，政府監(jiān)管必須到位，企業(yè)承諾必須兌現(xiàn)。“如果得不到執(zhí)行，產業(yè)是沒有希望的”。

唯有當政策剛性與行業(yè)自律形成合力，當60天賬期成為法律與道德的雙重底線，中國汽車產業(yè)才有望打破“內卷困局”，在公平協(xié)作中構建更具韌性的產業(yè)生態(tài)。那些準時支付的票據(jù)，終將轉化為驅動產業(yè)升維的動能。