根據《國家“十四五”鐵路規劃》最新批復，國家級鐵路樞紐數量從19個擴容至27個，涵蓋4個直轄市、20個省會首府及徐州、襄陽、柳州3個普通地級市。

寧波作為計劃單列市和經濟強市，卻未入選該名單，其背后是多重結構性因素共同作用的結果。從國家戰略布局看，鐵路樞紐的遴選更側重地理輻射能力與歷史鐵路網絡地位，寧波雖坐擁全球第一大港寧波舟山港，2023年集裝箱吞吐量超3500萬標箱，海鐵聯運量突破165萬標箱，但港口優勢未能直接轉化為鐵路樞紐話語權。

現有鐵路網中，寧波僅通過杭甬客專接入滬昆通道，尚未形成多方向干線交匯的“米字形”樞紐結構，反觀入圍的普通地級市徐州，匯聚京滬高鐵、隴海高鐵等國家干線，被定位為“全國第二大鐵路樞紐”，柳州則依托衡柳、柳南、貴廣三條高鐵干線及傳統湘桂、黔桂鐵路，承擔西南地區物資集散功能。

寧波的鐵路短板集中體現為跨區域通道不足。盡管通蘇嘉甬鐵路已啟動前期工作，計劃跨越杭州灣連接上海，設計時速350公里，建成后寧波至上?？s至1小時，但該項目預計2028年才能投用，且目前仍處海洋水文觀測等專題研究階段。

相較之下，27個樞紐城市均已完成高鐵多向貫通，如西安作為西北中心已構建“米”字型高鐵網，長春憑借哈大、京哈等干線鞏固東北地理中心地位。國家高鐵網覆蓋目標聚焦“50萬人口以上城市覆蓋率95%以上”，寧波雖滿足基礎通達性，但樞紐評定更強調跨省域調度能力，需承擔干線間車流組織、編解轉換等核心功能，這正是寧波現階段的薄弱環節。

更深層矛盾在于樞紐定位與產業特性的錯配。國家級鐵路樞紐以服務大宗物資流動及區域均衡發展為優先，如蘭州—成都通道正升級為“客貨普鐵+高速客專+快速集裝箱+重載貨運”八線并行骨干網，而寧波外貿依存度高達80%，2023年前11月進出口額1.17萬億元，其物流需求更依賴港口與海鐵聯運而非鐵路干線集散?，F有100余條海鐵聯運線路已輻射中西部16省，形成三大物流通道，但貨物以集裝箱為主，與樞紐評定關注的煤炭、礦石等大宗重載運輸關聯較弱。

此外，寧波制造業以“小批量、高附加值”產品見長，擁有83家國家級單項冠軍企業，對航空、港口的時效性需求高于鐵路貨運，進一步削弱其在重載鐵路導向的樞紐體系中的競爭力。

未來破局關鍵系于兩大工程：其一，通蘇嘉甬鐵路將實質性提升寧波路網地位，使其成為沿海通道與京滬二通道南延線的交匯點；其二，甬金鐵路開通縮短寧波至中西部60公里運距，強化與義烏“義新歐”班列聯動。

若寧波能整合“港口+軌道+制造”復合優勢，依托83家國家級單項冠軍企業構建“中間品貿易鐵路快運體系”，或可在下一輪樞紐評選中扭轉格局。畢竟，鐵路樞紐的擴容本就是動態過程——從“十三五”到“十四五”，數量增長42%已印證國家持續優化網絡的決心。