中產們追捧的戶外騎行熱還沒熱乎多久，自行車的價格先崩盤了。

一場行業地震，自行車大牌統統轉頭就五折開賣，萬元自行車，瞬間成了最貴晾衣架，掛在咸魚半年，都還賣不掉。

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以下是本期視頻腳本：

萬萬沒想到啊，中產們追捧的戶外騎行熱還沒熱乎多久，自行車的價格先崩盤了。

一場行業地震，自行車大牌統統轉頭就五折開賣，萬元自行車，瞬間成了最貴晾衣架，掛在咸魚半年，都還賣不掉。

自行車的銷售途徑雖多，但主流廠商們都會嚴格控價，經銷商不但不能隨意打折，有些品牌甚至要求不能跨區域銷售。

所以這一波降價啊，并非個別廠商或零售商的一時興起，而是代表著整體的行情真是攔不住地往下掉了。

以往啊，這大牌自行車之所以賣的貴，又一車難求，都是咱們在零部件上被人卡住了。

自行車的主體包括車架、輪組和套件，而套件的核心零部件變速器市場，長期由日本禧瑪諾、美國速聯（SRAM）把持，尤其是日本。

“排隊等車”的現象，極大關系就是因為日本禧瑪諾是套件供應不足，湊不齊一組套件，國內加工廠就沒法順利完成整車組裝。

但等到市場供應逐漸穩定后，全球經濟環境又變了，最大的自行車市場歐洲陷入疲軟，而咱們作為全球最大自行車生產和出口國，則開始將多余的產能轉向內銷。

前兩年“騎行熱”升溫帶來的需求激增，刺激了產能擴張，但隨著需求理性回落，全球供應鏈，又陷入了過剩周期。

導致市場上自行車的庫存，已經很擁擠了。

不光國內品牌如永久、鳳凰等老牌自行車，2024年的庫存量同比激增，國際品牌如崔克、閃電等在國內市場的庫存周轉天數，也從30天左右到目前普遍超過90天。

因此，全球自行車行業開始進入了去庫存周期，品牌和零部件供應商都面臨高庫存、低需求的壓力。

截止至去年第二季度，日本品牌禧瑪諾的庫存過剩水平約為20%，捷安特為40%，美利達為45%。

這兩年大熱的“中產折疊車”品牌小布，去年的利潤居然跌幅超過99%，這你敢信？

另外咱們國產配件的質量也追上來了，雖然說要搞最高端的車還不行，但搞個平替還是能穩穩拿捏的。

但歐盟對中國的自行車零部件維持反傾銷稅，歐洲組裝商的成本降不下來，間接推高終端價。

自行車行業就是這樣出現惡性循環的。

當國產車用“價格腰斬、配置不輸”的優勢打進市場時，洋產的高端自行車，這種曾經中產之間所謂的“硬通貨”，價格就開始掉得比他們買的基金還快。

在消費主義眼里，不一定會被漲價勸退，但大概率會被降價澆滅熱情。

這車不管是不是洋貨，降價了，不就是掉價了嗎？那我還買個啥？

中產們轉頭去玩另一個“新玩具”之后，自行車市場的價格只能掉得更快了，其實與其說價格崩了，不如說是終于不再被炒熱了。

當消費主義泡沫破裂時，曾經作為中產們“階級物件兒”的自行車，也終將回歸理性消費的本質。

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