出品 | 創業最前線

作者 | 肖恩

編輯 | 方芳

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

特斯拉Robotaxi業務的商業化運營終見曙光。

美國當地時間6月11日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克正式宣布，暫定將于6月22日向公眾提供Robotaxi服務。一時間，自動駕駛汽車的商業化運營再次成為全球矚目的焦點。

事實上，與風起云涌的全球AI產業革命相同，Robotaxi行業依舊由中、美兩大陣營主導：早在特斯拉進入之前，中國企業就在加速Robotaxi業務規?；茝V，作為量產輔助駕駛頭部企業的Momenta，更成為了中國首個復用量產車方案（L2和L4車數據同源，做自動駕駛的升維）推出Robotaxi的自動駕駛供應商，未來也將Robotaxi的商業化落地版圖擴展全球。

而現在，面對特斯拉的大軍壓境，中國智駕企業必須清醒地認知與其差距的本質，深刻理解特斯拉Robotaxi業務的技術和商業化路線，并在明確發展業務方向基礎上，做出正確的努力。

1、最像特斯拉的Robotaxi種子選手，為什么是Momenta？

Robotaxi對中國民眾并不新鮮，早在2024年，武漢的Robotaxi就在社交媒體內多次沖上熱搜，完成了社會認知層面的規?；票?。

也就是說，在羅杰斯經典的創新擴散模型中，Robotaxi已經邁過早期采納階段，朝快速增長階段加速躍進。

而現在，在特斯拉強大的量產規模勢能影響下，全球Robotaxi業務的增長重心再一次發生變化：不同于過去由L4智駕公司主導的Robotaxi版圖，進入普及階段的Robotaxi產業，正在加速向具備量產能力的科技公司傾斜。

而在這其中，Momenta無疑是最具業務想象力，同時也是最具特斯拉氣質的中國智駕企業。

原因也很簡單，如果說特斯拉對純視覺以及L4自動駕駛路線的長期堅持，堪稱“十年磨一劍”，那么Momenta就是中國智駕行業中也極少見地堅持既定發展路線，保持戰略定力的一家公司。

事實上，不同于國內其他智駕公司在技術路線上的反復動搖，Momenta長期堅持以L2哺育L4，并和特斯拉一樣制定了基于復用“前裝量產車方案”實現Robotaxi的業務路線，并且極度強調數據驅動，即用L2的數據驗證、收集海量長尾場景corner case，訓練L4自動駕駛算法。

Momenta和特斯拉在技術路線上和Robotaxi商業化路徑上非常接近。

具體來說，自成立之初，Momenta便堅持“兩條腿走路”，一條腿是通過量產L2輔助智能駕駛提供持續的數據流，另一條腿是堅定地走Robotaxi。由于兩者采用的軟硬件平臺保持一致、技術通用與數據共享，Momenta的Robotaxi可以通過復用量產傳感器等硬件來降低單車成本，進而實現規模化運營。

同時，圍繞數據這一自動駕駛的“石油能源”，Momenta通過首創的飛輪模型，與Robotaxi的協同，構建了一個規模龐大的動態數據池。通過L2的量產技術獲得的數據可以“喂給”L4無人駕駛；而L4的技術優化又可以反饋到L2，“兩條腿”相互協同，形成高效打通，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都會變得更加可靠、更加安全。

這其中，無圖方案更是L2反哺L4路線的超級優勢。從成本上來比較，Waymo類似的L4公司的高精地圖方案一是不便于多城和多國家的泛化，二是成本依然高企。

大家一般都只會算車端成本，其實路端成本其實也非常大，據了解，中國國內一個一線城市的高精地圖開城費用可能超過億元人民幣，后續的持續維護更是要投入不少人力。而如果像Momenta一樣采用無圖端到端方案，則可以大幅壓低運營投入，從而快速實現在全國乃至全球市場的規模化擴展。

但需要指出的是，中國企業在數據層面距離特斯拉仍有較大差距，截至今年3月28日，特斯拉FSD累計行駛里程已經超過36億英里。僅2024年單年度，FSD行駛里程就達到21.6億英里。

在此基礎上，FSD行駛里程已經在多年的“厚雪長坡”中滾出了“大雪球”，友商僅靠L4車隊追趕無疑杯水車薪，很難復制其數據規模。在當前，只有依靠L2級量產車平臺快速增長的行駛里程，并將其注入飛輪模型，才能夠用魔法打敗魔法，以已“雪球”錨定其“雪球”，最終實現與FSD同等數量級的數據規模。

據佐思汽研數據表明，Momenta以60.1%登頂國內城市NOA第三方智駕供應商之首。在2025上海車展期間，Momenta更是一口氣與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己、上汽大眾7大品牌達成戰略合作。截至目前，Momenta累計合作車型已超130款，近期更是實現了30萬輛的車型搭載量，成為其進軍Robotaxi業務的重要資本。

顯然，在特斯拉與Momenta最新的Robotaxi成績單中，“量產”無疑成為其中一個非常顯著的新特征。

在Robotaxi爆發前夜的當下，面對從未如此重要的“量產”要求，一些意圖進入Robotaxi市場的主機廠和科技公司又該如何應對？

2、前裝量產Robotaxi時代已來

想要理解上文提到的問題，我們必須要先理清另一個問題：從特斯拉、Waymo，再到小鵬汽車，為什么幾乎所有的頭部智駕企業都在布局Robotaxi賽道？

一句話，真正想做好自動駕駛的企業，都會做Robotaxi業務。

原因不難理解，首先，以L4為指向的Robotaxi代表著自動駕駛行業的發展高度；其次，則是巨大的商業化前景，據高盛預測顯示，2030年北美Robotaxi市場或達70億美元，且中國道路上行駛的Robotaxi數量將是美國的14倍以上，極具業務潛力。

因此，Robotaxi已成為是馬斯克心中的頭號項目：在今年4月份特斯拉的一次內部會議上，馬斯克堅持砍掉了平價電動車項目Model 2，并將特斯拉的未來押注在自動駕駛出租車Robotaxi等項目之中。

然而，Robotaxi車隊的運營費用遠超普通車隊，Waymo一輛改裝的無人駕駛車生產成本高達10萬到20萬美元。在高昂成本基礎上，在Robotaxi運營企業達到高客載率、高里程利用率之前，很難跑通盈利模式，Robotaxi要成為一門利潤低但成規模的生意，必須建立在極高的運營規模和極低的運營成本之上，這也是“量產”對于Robotaxi產業愈發重要的原因：

以低成本設計打造價格低廉的車輛、以高產量制造實現大規模生產、以高數據積累提升車輛安全和行駛效率——只有構建這三大支柱，才能保證Robotaxi在目標市場的高可用性和具備競爭力的價格，真正構建Robotaxi的生意模型，而這三大支柱的原點，就是增強Robotaxi的量產能力。

因此，在去年，馬斯克在技術日上提出了以L2的技術理念去實現L4的商業構想，從現有產線直接量產原生Robotaxi車輛，讓技術和產業真正結合，為行業指明了方向。

而在中美摩擦日趨頻繁的全球大背景下，自動駕駛產業的國界之分愈發顯著，這樣正好為中國Robotaxi留下了生長空間，也為企業展開量產規模化探索提供了條件。

在國內，一方面小馬智行在今年正式發布了專為L4無人駕駛規模量產打造的第七代自動駕駛系統，成本下降高達70%；另一方面，Momenta也繼在今年5月與Uber聯合宣布，將自動駕駛車輛引入Uber平臺，且首批合作商業化落地將于2026年初在歐洲啟動后，與上汽旗下的享道出行簽署戰略合作協議，將聯合打造全球首個基于前裝量產方案的Robotaxi車隊，并率先在上海啟動運營。

要知道，即使是在量產智能駕駛領域較為領先的幾家頭部智能汽車公司，也鮮有涉足Robotaxi，而傳統車企以及規模較小的智駕公司，則距離量產更是相距甚遠，若再不采取進一步行動，恐有淪為行業觀察員的風險。

但與此同時，從誕生伊始，“開放”與“合作”就浸入了Momenta的業務基因，截止目前，全球已有超15家車企與Momenta建立合作，涵蓋從豐田、日產、本田等日系三巨頭，德系大眾、奧迪、奔馳，美系通用乃至比亞迪、一汽、上汽、廣汽、奇瑞等本土車企。

再結合與Uber以及上汽開展一系列合作的猜測，我們甚至可以大膽判斷，立志展開Robotaxi業務的企業，如果能選擇與Momenta合作，就能迅速搭建起一個擁有先進水平的Robotaxi網絡。

也就是說，Momenta與特斯拉的最大不同，反而成為中國Robotaxi的一個最大“變量”，可能幫助中國智能出行企業實現一種與特斯拉模式迥乎不同的發展路線。

更重要的是，這種發展模式其實也蘊藏著中美兩國不同的發展基因：不同于美國智能汽車市場中特斯拉的一枝獨秀，中國智能汽車孕育了一系列具有競爭力的本土品牌。

而現在，在中美Robotaxi邁入規模化發展后，量產L4自動駕駛的全球競爭已然呼之欲出，在Momenta等企業的助力下，在追逐自動駕駛圣杯的道路上，中國企業已經具備實現集體突圍并取得勝利的現實條件。