民航增速已明顯超越高鐵

文｜《財經(jīng)》實習(xí)生 蔣雨彤 記者 王靜儀

編輯｜王靜儀

中國交通行業(yè)有一條黃金線路：京滬線。

連接北京和上海，穿梭于中國唯二兩座人口超過2000萬的一線城市之間，不管是民航還是高鐵，京滬線都是客流最大、最能賺錢的所在。

這段1300公里的旅途，假如坐高鐵，最快僅4小時18分，最短4分鐘一班；如果坐飛機，不到2小時即到，航班在北京首都、北京大興、上海虹橋、上海浦東四座機場里交錯。

各有優(yōu)勢，也各有劣勢，從2011年京滬高鐵通車之初，這里就是民航與高鐵的必爭之地。2025年5月開始，新一輪競爭加速。

上海虹橋機場聯(lián)合北京首都機場、中國東航和中國國航，從5月初試行推出往返上海虹橋和北京首都機場的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。滿足客票條件的旅客，可以在自愿前提下，申請實現(xiàn)該航線上兩家航司實際承運航班間的客票簽轉(zhuǎn)，讓旅客抵達機場后無需過多等待，出行更高效。

航班管家提供給《財經(jīng)》的數(shù)據(jù)顯示，不論東航還是國航，5月京滬線的客座率和乘客數(shù)量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數(shù)量同比增長了約20.6%，國航增長了4.6%。

以京滬線為代表的一眾商務(wù)干線上，民航和高鐵的競爭都在加速?！敦斀?jīng)》了解到，2025年以來，已有多家航司開啟跨航司簽轉(zhuǎn)合作，都是商務(wù)干線，例如今年1月東航和南航針對北京大興 — 廣州白云航線開啟合作，3月擴大到北京大興 — 杭州航線。

盡管京滬線上高鐵的客流量是民航的幾倍，但近年民航的增速已經(jīng)明顯超越高鐵，民航卷完價格卷服務(wù)，希望拿下更多市場份額。

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民航抱團“卷”高鐵

據(jù)上海機場集團5月6日消息，虹橋機場聯(lián)合首都機場、中國東航和中國國航，試行推出往返上海虹橋和北京首都機場的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。

圖片來源： 攝圖網(wǎng)_500746669

繼京穗線、京杭線等干線之后，京滬線也首次實現(xiàn)跨航司簽轉(zhuǎn)合作。

《財經(jīng)》了解到，首先是商務(wù)干線旅客需求量大，尤其是高頻出行的商務(wù)人士；其次，商務(wù)干線航班頻率高，可靠性高，簽轉(zhuǎn)服務(wù)可確保旅客在航班延誤或取消時迅速 調(diào)整行程，減少因航班變動帶來的不便 ? ；再次，商務(wù)干線上客流量大，簽轉(zhuǎn)服務(wù)可以提高航班的利用率，降低座位閑置率，增加航司經(jīng)濟效益。

在航空分析師林智杰看來，該服務(wù)不僅方便了旅客的出行，特別是商務(wù)旅客，行程可以更加靈活，提升了旅客的體驗，將有效吸引時間敏感型旅客回歸。并且，這一政策能夠進一步強化國航和東航在京滬航線上的競爭優(yōu)勢，這相當于在京滬航線上出現(xiàn)了航班量占比約80%的頭部航司。

北京首都機場和上海虹橋機場之間的航線，常年衛(wèi)冕中國最繁忙的航線冠軍。據(jù)航旅縱橫2024年度統(tǒng)計，北京 — 上海客座率穩(wěn)定在83%以上。

新規(guī)之下，京滬線這條黃金線的含金量更高了。航班管家提供給《財經(jīng)》的數(shù)據(jù)顯示，不論東航還是國航，5月京滬線的客座率和乘客數(shù)量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數(shù)量同比增長了約20.6%，國航增長了4.6%。

在客座率方面，僅在5月31日這一天，東航客座率從往年的86.8% 提升到 92.7%，國航的客座率也從去年同期的81.1% 提升到 86.6%。

近年京滬線民航的客流增速非常顯著。 航班管家數(shù)據(jù)顯示，2023 年、 2024年京滬航線分別發(fā)送旅客689.9萬人次和861.3萬人次，雖然同比分別增長269.52%和24.84%。

但從總客流量來看，仍與京滬高鐵相距甚遠。京滬高鐵2024年財報顯示，2024年，京滬高鐵本線列車運送旅客5201.6萬人次。全年實現(xiàn)營業(yè)總收入421.57億元，凈利潤127.68億元，北京至上海間全年平均客座率約為75%~80%。

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民航客流量增速高于高鐵

京滬線的兩頭，連接著中國最富裕、人口最多的兩個城市。龐大的人員流動需求，養(yǎng)活了中國交通行業(yè)的黃金線。

據(jù)《財富》2024年統(tǒng)計，世界500強上榜中國公司中，北京擁有49家企業(yè)總部，上海以13家緊隨其后。外企總部也格外青睞這兩個城市。據(jù)胡潤研究院統(tǒng)計，在中國設(shè)置總部的 500 強外企，絕大部分選擇了北京和上海，上海有蘋果、英偉達、特斯拉，北京有微軟、亞馬遜、三星。

2024年，北京的GDP總量是49843.1億元，增速5.2%；上海的GDP是53926.71億元，增速5%，穩(wěn)居全國前兩位。

在人口方面，截至 2024年底，上海的常住人口是2480.26萬人，北京為2183.2萬人。

選擇飛機還是高鐵，盡管高鐵仍是主流，但近年來，選擇飛機的旅客明顯變多了。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500074677

京滬高鐵年報顯示，2023年 — 2024年，京滬高鐵本線列車運送旅客為5325.2萬人次和5201.6萬人次，同比分別增長209.1%和-2.3%；航班管家數(shù)據(jù)則顯示，2023年 — 2024年民航京滬線發(fā)送旅客689.9萬人次和861.3萬人次，同比分別增長269.52%和24.84%。

京滬高鐵的單季度業(yè)績，一度在2024年三季度罕見下滑，營收114.93億元，同比降0.94%；歸母凈利潤 36.58 億元，同比降3.17%。盡管此后公司繼續(xù)保持盈利增長，但增速較此前顯著放緩。

不論是京滬高鐵乘客量的減少，還是業(yè)績增速的變緩，業(yè)內(nèi)普遍認為，跟民航低價競爭脫不開關(guān)系。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年三季度，國內(nèi)航線經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）為745.5元，相比去年同期下降了15.9% 。 即使是在 “ 十一 ”假期旺季，經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）為845元，相比去年同期下降了15.1%。

以去年 10月30日為例，上海到北京最便宜只需要310元，低于高鐵票價。中國國航、中國東航、南方航空三大航的部分經(jīng)濟艙票價，和廉價航空春秋航空的票價相仿，甚至更便宜，吸引了眾多乘客回歸。

廣東省交通運輸協(xié)會民航智庫專家韓濤對《財經(jīng)》記者表示： “ 不管是節(jié)假日還是全年的整體趨勢，旅客出行的數(shù)量都是增長的，但是出行的方式有變化，一旦機票價格過高，旅客可能轉(zhuǎn)向高鐵。”

價格戰(zhàn)的效果立竿見影，如今，民航希望通過服務(wù)提升來穩(wěn)固市場優(yōu)勢。

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拉鋸14年

京滬線全長1318公里，正好處于高鐵與民航競爭的 “ 黃金距離”，高鐵、民航的客流量此消彼長。

圖片來源：招商證券

瑞銀證券研究部總監(jiān)徐賓此前告訴《財經(jīng)》，150~800公里范圍內(nèi)是高鐵的優(yōu)勢所在，800公里以上的區(qū)間，航空和高鐵的競爭比較激烈，需要考慮機場遠近、城市通勤等因素。但因為高鐵票價低、運能大，這個距離上的航空和高鐵競爭激烈。

高鐵憑借其準點率高、載客量大、受自然氣候影響小等優(yōu)點，吸引了大量原航空和普鐵客流；而民航則依靠其速度優(yōu)勢，對時間極為敏感的旅客仍具有較大吸引力。

這場競爭早在京滬高鐵啟動第一天就拉開了序幕。從京滬高鐵2011年通車之初，民航就開始思考應(yīng)對方法，當年推出了十項措施：包括各公司在京滬兩地機場每天各備份一架飛機，以提高航班正點率；晚到的旅客將被貼上 “ 急客”標識，由專人引導(dǎo)迅速登機等。

在高鐵方面，京滬高鐵不斷提高發(fā)車頻率，如今最快4分鐘一班列車，堪比早高峰地鐵發(fā)車一般的頻率，運輸著一批批打工人來回奔波。

價格上，京滬高鐵實行了七檔票價浮動方案，根據(jù)不同時間段和客流情況靈活調(diào)整，二等座最低498元，商務(wù)座最高1998元。同時提供商務(wù)艙優(yōu)質(zhì)服務(wù)，包括可傾斜座椅、可調(diào)節(jié)桌子和多個充電插座。

“ 如果過去是鐵路向民航學(xué)習(xí)，現(xiàn)在就要提倡民航向高鐵學(xué)習(xí)?！?024年10月，中國東方航空集團有限公司董事長、黨組書記王志清在一個行業(yè)論壇上公開表示。

王志清表示，中國高鐵網(wǎng)非常發(fā)達，服務(wù)體驗也大幅提升。他舉例，鐵路現(xiàn)在只需要提前15~ 20分鐘進站即可，民航需要預(yù)留至少近一個小時在候機樓內(nèi)；餐食上，高鐵可以前一站訂外賣，下一站送到座位上，民航餐食卻難以靈活定制；報銷憑 證上，鐵路已經(jīng)推廣使用全面數(shù)字化的電子發(fā)票，而民航仍然在使用紙質(zhì)行程單。 “ 智慧民航建設(shè)在簡化流程、提高效率上還有很大的進步空間。”

韓濤認為，未來民航可探索 “ 空鐵聯(lián)運”深度服務(wù)，進一步擴大民航輻射范圍，或?qū)⒊蔀槊窈脚c高鐵競合關(guān)系演變的關(guān)鍵變量?！?/p>

在京滬間客運市場競爭不斷加劇的背景下，民航與高鐵各出奇招，竭盡全力去留下乘客。

*題圖來源：攝圖網(wǎng)_502366964 *本文轉(zhuǎn)載已獲授權(quán)，不代表城市進化論觀點。