隨著國內各路車企近期不斷向外“喊話”，這已經釋放了非常明確的信號。

6月7日，吉利汽車董事長李書福以視頻方式參加在重慶舉行的“中國汽車重慶論壇”，并發表講話。

李書福在演講中說道：“當今世界的汽車工業存在“嚴重的產能過剩”，吉利為此已經決定不再建設新的汽車生產工廠或擴大現有工廠的產能。”

李書福還說，吉利不會搞重復建設，而是要充分利用全球過剩的產能，盡最大可能地展開務實合作、資源重組。這樣做，既能利用成熟的質量保證體系，又能利用熟練的技術工人，同時能夠提高同行的過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭。

李書福的這番話，我們要結合背景來看。

李書福發表此番言論之際，我國汽車行業正深陷價格戰，一度甚至引來有關部門的介入喊停，這也導致許多汽車廠商將目光投向海外市場。

而在海外建廠的國內汽車制造商就包括比亞迪、奇瑞汽車和長城汽車。

在我看來，李書福說當今世界的汽車工業，存在嚴重產能過剩，顯然已經是非常“委婉”的說法。

李書福說，到今天為止，中國汽車工業的賽場主要在國內，雖然也有一些出口，但占比極低。李書福用“不點名”的方式批評稱：“有些企業的競爭方式令人難以啟齒。”

那么李書福點的是誰的名呢？

放心，既然李書福都只能以“不點名”的方式批評，那么估計也沒人會直接說出來。

而至于產能過剩，這到底是一個世界級的問題，還是一個國內的問題，我們還需要用數據來夯實一下。

先說國內，以統計局數據來看，2024年我國汽車全行業的產能利用率是72.2%，這低于國際公認的75%健康線。

盡管低于健康險，但實際上也低不到哪里去，這表明全行業里，我國汽車行業其實不存在所謂的產能過剩。

但這里我們還需要細分一個領域，即乘用車領域。

以2023年的數據來看，我國乘用車產能利用率不足50%（蓋世汽車數據），國內TOP20車企產能合計3749萬輛，但平均利用率低于50%。

這就表明，在乘用車領域，產能利用率是非常低的，存在嚴重的產能過剩問題。

而在乘用車領域，又可以分為傳統燃油車和新能源汽車，從眼下的銷售現狀來看，最慘烈的毫無疑問是傳統的燃油車。

在傳統燃油車中，合資品牌產能利用率普遍低于40%，這已經到了一個夸張的地步。還是以2023年為例，上汽通用那一年生產了260萬輛汽車，但銷量只有100萬輛，產能利用率不足50%。

北京現代部分工廠的產能利用率更是低至30%。

而在新能源汽車領域，頭部企業當然不存在產能過剩，汽車賣的比較好，這其中的代表性車企就是比亞迪，比亞迪的產能利用率在75%以上，是非常健康的。

但新能源汽車由于競爭激烈，頭部企業產能利用率良好，但尾部企業，卻面臨著賣不出去的現狀。

2024年我國新能源汽車名義產能超2000萬輛，但超過200款車型卷入價格戰，尾部企業產能也出現大量閑置。

最后，即便是汽車，也存在著區域限制。根據瑞銀數據，2024年我國新能源滲透率一線城市達60%，到了三四線城市，僅僅只有35%。

這意味著什么？我國一線城市只有四座，人口全部加在一起，至多也不過上億人，且隨著新能源汽車銷量增長，這也意味著，這個市場天花板會很快出現。

最重要的一點是，目前汽車行業產能過剩嚴重，但車企的退出機制，依然不完善。

我國汽車行業年均淘汰率不足2%（發達國家為5%-8%），這會導致僵尸產能堆積（如廣汽菲克退出后工廠長期閑置）。

說完了國內，再來說說全球情況。

以產能過剩而言，全球市場的確也面臨著類似的情況，尤其是歐洲。

歐洲的汽車產能利用率只有56%左右，為了應對需求收縮問題，大眾已經關閉了一部分在德國的工廠，甚至還計劃到2030年人力優化數萬人來渡過危機。

但除了歐洲之外，其他市場都不存在特別嚴重的產能過剩。

其中，日本的產能利用率在60%以上，稍微有一點嚴重，這也導致日本本土車企豐田和本田目前還在協商是否合并的事宜。

而北美的產能利用率在70%以上，北美車企的問題，基本上是其他地區造成的，本土銷量沒有太大的影響。

至于其他新興市場，產能利用則高達80%，印度、東南亞的燃油車需求都非常旺盛，沒有產能過剩問題。

由此也可以得知，李書福所說的世界汽車工業嚴重產能過剩，指的是哪里了。

吉利控股旗下擁有多個汽車品牌，其中就包括吉利汽車、極氪和沃爾沃。根據吉利今年2月發布的公告來看，吉利計劃利用法國汽車制造商雷諾在巴西現有的生產設施，并持有雷諾在拉美國家業務的少數股權。

面對國內汽車市場異常激烈的價格戰，即便是吉利，也想要向海外進軍，本土建廠，但目前來看，這一計劃還并不順利。

總的來說，我國乘用車市場的確面臨著較為嚴重的產能過剩，但問題的根源是什么呢？

具體來看，可以分為三個原因。

第一，燃油車退出滯后與新能源擴張失衡。

傳統合資品牌產能利用率普遍≤40%：
- 上汽通用22.1%（2025年）- 北京現代13.2%（2023年）- 神龍汽車＜30%

這是因為在面對新能源汽車的大舉進攻時，傳統燃油車企很難招架，也沒有做出很好的預見措施，最終導致傳統燃油車企產能不變，但消費者喜好已經出現了翻天覆地的變化，導致了產能過剩的結局。

新能源車倒是賣的很好，但除了頭部的車企之外，其他車企除了深陷價格戰外，還面臨著產能利用率較低的現狀，是典型的結構性過剩。

第二，區域資源配置錯位。

我國三四線城市新能源滲透率只有35%，但新能源汽車產能卻集中在一二線城市。

另外18.6%頭部企業占用55%產能，貢獻77%銷量；33.7%尾部企業占用13%產能，銷量占比僅0.46%。

資源配置錯位，自然也會引起產能過剩。除此之外，一些地方通過稅收減免、債務展期等維持僵尸企業，這也導致汽車行業年均淘汰率僅2%，在價格戰廝殺如此慘烈的汽車行業，淘汰率不足本身就是一個問題。

第三，同質化競爭與價格戰惡性循環。

盡管我國有數百款各路汽車，但產品同質化非常嚴重。其中有60%車型配置高度重疊，當同質化嚴重的時候，唯一的競爭方式就變成了打價格。

當價格成了唯一的競爭手段時，整個行業也就陷入了惡性循環。

價格戰有多嚴重呢？我國汽車行業利潤率在2017年還有7.8%。到了2025年一季度，僅剩3.9。由于價格侵蝕了車企利潤，也讓車企研發投入同比縮減12%。

作為對比，我國18家上市車企利潤僅僅只有豐田的39%。

產能過剩不是單純的數量問題，本質上，還是因為“太快”導致的，這讓許多大型車企難以招架，產量也難以及時調整。

以合資汽車為例，德/日/美系合資品牌市占率從70%暴跌至43.8%（2024年），銷量是跌了，但產能調整卻滯后了3至5年，自然產能過剩就會發生。

而快，又是什么因素刺激出來的？

答案是補貼。

新能源汽車的補貼，從給車企到給消費者，哪怕是在今天，針對新能源補貼也沒有完全斷過，產業補貼刺激的銷量增長幅度當然也遠超市場的預料，也因為行業過度太快，以致于演變成了今天的產能過剩。

總的來說，當下問題是體制性資源錯配（地方保護）、技術性斷層（燃油/電切換）、全球性競爭失位（合資衰退）共同作用的系統性危機。

而要解決這一問題，還不僅僅是像李書福說的那樣，靠不再建設新的汽車生產工廠或擴大現有工廠的產能就可以解決的。

正如經濟學家哈耶克所說，繁榮背后往往是過度投資的結果。

只有潮水真正褪去的時候，我們才知道誰在其中裸泳。

end.