作者|楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

中國的效率革命正在席卷全球。

“每個人頭上都頂著同一頂帽子‘中國汽車’，一榮俱榮，一損俱損。不能把價格戰(zhàn)卷向海外，更不能相互詆毀、拆臺，讓別人笑話。”奇瑞汽車董事長尹同躍說。

6月13日，以“決斷”為主題，第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇開幕。在上午主論壇上，廣汽集團、奇瑞汽車、蔚來汽車、嵐圖汽車、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能等車企及產(chǎn)業(yè)鏈代表紛紛發(fā)言，其中多人談及汽車出海的境況、挑戰(zhàn)和未來。

當前國內(nèi)市場趨于飽和，中國汽車出征海外市場是必然選擇。數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，中國汽車整車出口量為193.7萬輛，同比增長6%。其中，新能源汽車出口64.2萬輛，同比激增52.6%，占總出口量的33.1%。一季度，整車出口前十中，奇瑞、比亞迪、上汽、長安、吉利等5家車企的出口量超過10萬輛。

論壇主席賈可表示，雖然中國汽車市場多年全球第一，但走出去已經(jīng)無需論證，需要考慮的是如何出海，那只有堅定全球本土化道路。

奇瑞汽車副總裁李學用談到，奇瑞汽車從2001年開始出口，踩過無數(shù)個坑，中國車企要想真正在海外成為當?shù)仄髽I(yè)，實際上很不容易。

而在下午舉辦的以“新全球化時代，主機廠如何出海”為主題的出海分論壇專場上，普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍說，中國車企出海，一方面尋找到新的增長點，另一方面加強了技術(shù)和產(chǎn)品在全球市場的競爭力。

他舉例道，以前海外朋友普遍對中國汽車持好奇的態(tài)度，而今他們已成為中國汽車品牌用戶，這是實實在在的改變。

在出海方面，此次論壇上嘉賓的發(fā)言和觀點，給行業(yè)帶來哪些智識？

出海深水區(qū)

車企出海已不再是選擇題，而是應用題。

汽車正成為中國出口產(chǎn)業(yè)“新三樣”（另兩樣為鋰電池、光伏產(chǎn)品）之一。今年1-4月，“新三樣”累計出口金額超過477億美元，其中汽車扮演了重要角色。

論出海階段，中國汽車現(xiàn)在已不是“搶灘登陸”，而是進入“深水競爭”——窗口期即將收斂，競爭焦點將是海外市場深度本土化。

在浙江埃科汽車總經(jīng)理萬新偉看來，全球化需要三大要素：一流產(chǎn)品、本地化屬性、全球架構(gòu)和中國效率。

奇瑞汽車的出海較早且較為成功。李學用談到，當前大多數(shù)企業(yè)在海外的本地化生產(chǎn)方面，還有很大的提升空間。

奇瑞扎根海外，立足“5個研發(fā)”：其一，法規(guī)研發(fā)，要滿足法規(guī)要求。其二，政策研發(fā)，要保證當?shù)氐恼摺Ｆ淙a(chǎn)品適應性開發(fā)，要滿足當?shù)貧夂颉Ｆ渌模a(chǎn)品競爭力開發(fā)，所有標準按照全球最嚴苛的標準制定。其五，文化開發(fā)，比如在中東要考慮穆斯林文化，在南美要考慮足球文化等。

“從中東、墨西哥到非洲，廣汽以‘One GAC 2.0’推動全鏈條出海，拒絕簡單產(chǎn)品輸出，轉(zhuǎn)而構(gòu)建技術(shù)+生態(tài)+品牌的互利共贏模式。”廣汽集團副總經(jīng)理高銳在論壇上稱。

廣汽集團將采取全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)出海的模式，全面從貿(mào)易型思維向經(jīng)營型思維轉(zhuǎn)變，融入當?shù)亍⒎债數(shù)亍⒇暙I當?shù)兀瑢崿F(xiàn)從產(chǎn)品輸出邁向技術(shù)+生態(tài)+品牌的價值躍遷。力爭到2027年，在全球構(gòu)建超1000個網(wǎng)點，為全球消費者提供更豐富的產(chǎn)品和更優(yōu)質(zhì)的服務。

代表們在發(fā)言中都認為，不能把內(nèi)卷轉(zhuǎn)移到海外，不能在海外市場重現(xiàn)價格戰(zhàn)，曾經(jīng)的摩托車出海就是慘痛教訓。

1998年，中國品牌嘉陵摩托率先以低于日本品牌一半的價格，進入越南市場，迅速獲得大量消費者。隨后，大批中國摩托車品牌涌入，到1999年，中國品牌在越南摩托車的市場占有率超過80%。此中，價格戰(zhàn)愈演愈烈，導致中國廠商利潤下滑、質(zhì)量下降，最終被當?shù)厥袌鰭仐墶?/strong>

如今，如果汽車出海也走上這條不歸路，那對中國車企整體形象是極大的損害。

事實上，中國電動汽車海外投資正在不斷加碼。在匈牙利，中國的投資僅用兩年時間，就快速超過了德國和韓國，成為第一大外資來源國，占比51%。在泰國，截至2025年3月，由中國企業(yè)出資設立、由泰國本地人擔任法人的汽車零部件公司已有165家。

他們之間會不會展開價格戰(zhàn)？

不確定性

這個世界并不太平，可以說全球局勢動蕩，讓中國汽車出海特別是目的地，存在很多不確定性。

賈可總結(jié)為兩個方面。

一是，研發(fā)與生產(chǎn)需要巨額成本，往往要提前規(guī)劃產(chǎn)能，高投入與低容錯率決定了汽車行業(yè)的重資產(chǎn)屬性。二是，汽車市場受政策、技術(shù)、消費者偏好影響顯著，地緣政治風險和經(jīng)濟環(huán)境變化時有發(fā)生，這些都決定了行業(yè)的波動性。

也是因為這兩方面，車企需要在全球?qū)嵭斜就粱l(fā)展；那些跟隨主機廠出海的中國供應鏈企業(yè)，也需要全球本土化發(fā)展。

此前，車百智庫在調(diào)研報告《新能源汽車全球合作方向與路徑》中也提到，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)還面臨很多障礙。

國家層面，產(chǎn)業(yè)利益與地緣政治博弈，對汽車產(chǎn)業(yè)的全球化合作造成阻礙。新能源汽車產(chǎn)業(yè)已被全球多數(shù)國家列為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在部分國家受到了來自不同利益集團博弈的影響。比如美國在總統(tǒng)大選期間，拜登政府因工會和傳統(tǒng)車企壓力，下調(diào)電動汽車滲透率目標，推遲汽車全面電動化時間，一定程度上導致美國2024年電動汽車銷量增速低于預期。

產(chǎn)業(yè)層面，短期盈利與長期可持續(xù)發(fā)展、技術(shù)開放協(xié)同與自主創(chuàng)新的矛盾將長期存在。部分企業(yè)通過跨國合作、共享資源，加速技術(shù)創(chuàng)新，如Stellantis與零跑汽車等，但這容易導致出現(xiàn)數(shù)據(jù)安全和技術(shù)泄露的風險。這些都增加了中國車企跨國合作的復雜性。

然而，無論如何，中國車企要做到全球均衡發(fā)展，必須堅定選擇全球本土化道路。正如與會代表所言，出口不等于出海，而是需要生產(chǎn)本地化、供應鏈本地化、銷售與服務本地化、管理體制本地化、研發(fā)體系本地化，只有這樣，才能抵抗各種不確定性帶來的風險。

從市場層面來看，海外市場也并非一片藍海。長安汽車副總裁王輝曾在訪談中提到，海外市場窗口期只有這兩三年，最關(guān)鍵的是2023-2024年。這兩三年不在于銷量多少，而在于品牌有沒有樹立起來，海外的體系能力、本地化的能力是否構(gòu)建起來。多數(shù)海外市場不像中國市場這么大，年銷量100萬輛以上都算大市場。

在出海專場分論壇上，廣汽國際總經(jīng)理助理葉隨濤和小鵬汽車國際業(yè)務中心總經(jīng)理唐志坤都表示，出海另一大挑戰(zhàn)是國際人才稀缺。

在出海第一階段，人才可以由國內(nèi)總部派遣，而現(xiàn)在，到了深度本地化階段，人才逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楫數(shù)毓?/strong>傭人員，例如長安汽車在泰國有1200名員工，70%-80%都是泰國人。在本地選拔人才的挑戰(zhàn)在于，如何處理跨文化差異、如何融合當?shù)亓曀住⑷绾魏侠砘萌顺杀尽?/strong>

中國車企出海，每一站都是闖關(guān)。

在去年第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，賈可談到，中國汽車行業(yè)“六大內(nèi)卷怪象”：卷成本、卷技術(shù)、卷資金、卷用戶、卷關(guān)系、卷輿論。

今年，賈可發(fā)表“中國汽車的十大決斷”，包括：反內(nèi)卷已經(jīng)形成共識；規(guī)范秩序必須靠法治；安全是汽車產(chǎn)品底線；超越用戶期待是鐵律；AI全面賦能企業(yè)經(jīng)營；分工協(xié)作放棄大而全；無和諧生態(tài)則無未來；堅定全球化本土化道路；新汽車發(fā)展剛剛開始；高筑墻、廣積糧、緩稱王。

此次論壇以“決斷”為題，意在表明中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入膠著的淘汰賽周期——決斷已來，它不僅體現(xiàn)在對新技術(shù)、新賽道的選擇上，也貫穿于企業(yè)的日常運營與戰(zhàn)略調(diào)整之中。

出海，既是內(nèi)卷的產(chǎn)物，也是決斷的結(jié)果。