隨著國內(nèi)各路車企近期不斷向外“喊話”，這已經(jīng)釋放了非常明確的信號(hào)。

6月7日，吉利汽車董事長李書福以視頻方式參加在重慶舉行的“中國汽車重慶論壇”，并發(fā)表講話。

李書福在演講中說道：“當(dāng)今世界的汽車工業(yè)存在“嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩”，吉利為此已經(jīng)決定不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠或擴(kuò)大現(xiàn)有工廠的產(chǎn)能。”

李書福還說，吉利不會(huì)搞重復(fù)建設(shè)，而是要充分利用全球過剩的產(chǎn)能，盡最大可能地展開務(wù)實(shí)合作、資源重組。這樣做，既能利用成熟的質(zhì)量保證體系，又能利用熟練的技術(shù)工人，同時(shí)能夠提高同行的過剩產(chǎn)能的利用率，以友善的姿態(tài)參與全球市場競爭。

李書福的這番話，我們要結(jié)合背景來看。

李書福發(fā)表此番言論之際，我國汽車行業(yè)正深陷價(jià)格戰(zhàn)，一度甚至引來有關(guān)部門的介入喊停，這也導(dǎo)致許多汽車廠商將目光投向海外市場。

而在海外建廠的國內(nèi)汽車制造商就包括比亞迪、奇瑞汽車和長城汽車。

在我看來，李書福說當(dāng)今世界的汽車工業(yè)，存在嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，顯然已經(jīng)是非常“委婉”的說法。

李書福說，到今天為止，中國汽車工業(yè)的賽場主要在國內(nèi)，雖然也有一些出口，但占比極低。李書福用“不點(diǎn)名”的方式批評(píng)稱：“有些企業(yè)的競爭方式令人難以啟齒。”

那么李書福點(diǎn)的是誰的名呢？

放心，既然李書福都只能以“不點(diǎn)名”的方式批評(píng)，那么估計(jì)也沒人會(huì)直接說出來。

而至于產(chǎn)能過剩，這到底是一個(gè)世界級(jí)的問題，還是一個(gè)國內(nèi)的問題，我們還需要用數(shù)據(jù)來夯實(shí)一下。

先說國內(nèi)，以統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)來看，2024年我國汽車全行業(yè)的產(chǎn)能利用率是72.2%，這低于國際公認(rèn)的75%健康線。

盡管低于健康險(xiǎn)，但實(shí)際上也低不到哪里去，這表明全行業(yè)里，我國汽車行業(yè)其實(shí)不存在所謂的產(chǎn)能過剩。

但這里我們還需要細(xì)分一個(gè)領(lǐng)域，即乘用車領(lǐng)域。

以2023年的數(shù)據(jù)來看，我國乘用車產(chǎn)能利用率不足50%（蓋世汽車數(shù)據(jù)），國內(nèi)TOP20車企產(chǎn)能合計(jì)3749萬輛，但平均利用率低于50%。

這就表明，在乘用車領(lǐng)域，產(chǎn)能利用率是非常低的，存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題。

而在乘用車領(lǐng)域，又可以分為傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車，從眼下的銷售現(xiàn)狀來看，最慘烈的毫無疑問是傳統(tǒng)的燃油車。

在傳統(tǒng)燃油車中，合資品牌產(chǎn)能利用率普遍低于40%，這已經(jīng)到了一個(gè)夸張的地步。還是以2023年為例，上汽通用那一年生產(chǎn)了260萬輛汽車，但銷量只有100萬輛，產(chǎn)能利用率不足50%。

北京現(xiàn)代部分工廠的產(chǎn)能利用率更是低至30%。

而在新能源汽車領(lǐng)域，頭部企業(yè)當(dāng)然不存在產(chǎn)能過剩，汽車賣的比較好，這其中的代表性車企就是比亞迪，比亞迪的產(chǎn)能利用率在75%以上，是非常健康的。

但新能源汽車由于競爭激烈，頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率良好，但尾部企業(yè)，卻面臨著賣不出去的現(xiàn)狀。

2024年我國新能源汽車名義產(chǎn)能超2000萬輛，但超過200款車型卷入價(jià)格戰(zhàn)，尾部企業(yè)產(chǎn)能也出現(xiàn)大量閑置。

最后，即便是汽車，也存在著區(qū)域限制。根據(jù)瑞銀數(shù)據(jù)，2024年我國新能源滲透率一線城市達(dá)60%，到了三四線城市，僅僅只有35%。

這意味著什么？我國一線城市只有四座，人口全部加在一起，至多也不過上億人，且隨著新能源汽車銷量增長，這也意味著，這個(gè)市場天花板會(huì)很快出現(xiàn)。

最重要的一點(diǎn)是，目前汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，但車企的退出機(jī)制，依然不完善。

我國汽車行業(yè)年均淘汰率不足2%（發(fā)達(dá)國家為5%-8%），這會(huì)導(dǎo)致僵尸產(chǎn)能堆積（如廣汽菲克退出后工廠長期閑置）。

說完了國內(nèi)，再來說說全球情況。

以產(chǎn)能過剩而言，全球市場的確也面臨著類似的情況，尤其是歐洲。

歐洲的汽車產(chǎn)能利用率只有56%左右，為了應(yīng)對(duì)需求收縮問題，大眾已經(jīng)關(guān)閉了一部分在德國的工廠，甚至還計(jì)劃到2030年人力優(yōu)化數(shù)萬人來渡過危機(jī)。

但除了歐洲之外，其他市場都不存在特別嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

其中，日本的產(chǎn)能利用率在60%以上，稍微有一點(diǎn)嚴(yán)重，這也導(dǎo)致日本本土車企豐田和本田目前還在協(xié)商是否合并的事宜。

而北美的產(chǎn)能利用率在70%以上，北美車企的問題，基本上是其他地區(qū)造成的，本土銷量沒有太大的影響。

至于其他新興市場，產(chǎn)能利用則高達(dá)80%，印度、東南亞的燃油車需求都非常旺盛，沒有產(chǎn)能過剩問題。

由此也可以得知，李書福所說的世界汽車工業(yè)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，指的是哪里了。

吉利控股旗下?lián)碛卸鄠€(gè)汽車品牌，其中就包括吉利汽車、極氪和沃爾沃。根據(jù)吉利今年2月發(fā)布的公告來看，吉利計(jì)劃利用法國汽車制造商雷諾在巴西現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)施，并持有雷諾在拉美國家業(yè)務(wù)的少數(shù)股權(quán)。

面對(duì)國內(nèi)汽車市場異常激烈的價(jià)格戰(zhàn)，即便是吉利，也想要向海外進(jìn)軍，本土建廠，但目前來看，這一計(jì)劃還并不順利。

總的來說，我國乘用車市場的確面臨著較為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，但問題的根源是什么呢？

具體來看，可以分為三個(gè)原因。

第一，燃油車退出滯后與新能源擴(kuò)張失衡。

傳統(tǒng)合資品牌產(chǎn)能利用率普遍≤40%：
- 上汽通用22.1%（2025年）- 北京現(xiàn)代13.2%（2023年）- 神龍汽車＜30%

這是因?yàn)樵诿鎸?duì)新能源汽車的大舉進(jìn)攻時(shí)，傳統(tǒng)燃油車企很難招架，也沒有做出很好的預(yù)見措施，最終導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車企產(chǎn)能不變，但消費(fèi)者喜好已經(jīng)出現(xiàn)了翻天覆地的變化，導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩的結(jié)局。

新能源車倒是賣的很好，但除了頭部的車企之外，其他車企除了深陷價(jià)格戰(zhàn)外，還面臨著產(chǎn)能利用率較低的現(xiàn)狀，是典型的結(jié)構(gòu)性過剩。

第二，區(qū)域資源配置錯(cuò)位。

我國三四線城市新能源滲透率只有35%，但新能源汽車產(chǎn)能卻集中在一二線城市。

另外18.6%頭部企業(yè)占用55%產(chǎn)能，貢獻(xiàn)77%銷量；33.7%尾部企業(yè)占用13%產(chǎn)能，銷量占比僅0.46%。

資源配置錯(cuò)位，自然也會(huì)引起產(chǎn)能過剩。除此之外，一些地方通過稅收減免、債務(wù)展期等維持僵尸企業(yè)，這也導(dǎo)致汽車行業(yè)年均淘汰率僅2%，在價(jià)格戰(zhàn)廝殺如此慘烈的汽車行業(yè)，淘汰率不足本身就是一個(gè)問題。

第三，同質(zhì)化競爭與價(jià)格戰(zhàn)惡性循環(huán)。

盡管我國有數(shù)百款各路汽車，但產(chǎn)品同質(zhì)化非常嚴(yán)重。其中有60%車型配置高度重疊，當(dāng)同質(zhì)化嚴(yán)重的時(shí)候，唯一的競爭方式就變成了打價(jià)格。

當(dāng)價(jià)格成了唯一的競爭手段時(shí)，整個(gè)行業(yè)也就陷入了惡性循環(huán)。

價(jià)格戰(zhàn)有多嚴(yán)重呢？我國汽車行業(yè)利潤率在2017年還有7.8%。到了2025年一季度，僅剩3.9。由于價(jià)格侵蝕了車企利潤，也讓車企研發(fā)投入同比縮減12%。

作為對(duì)比，我國18家上市車企利潤僅僅只有豐田的39%。

產(chǎn)能過剩不是單純的數(shù)量問題，本質(zhì)上，還是因?yàn)椤疤臁睂?dǎo)致的，這讓許多大型車企難以招架，產(chǎn)量也難以及時(shí)調(diào)整。

以合資汽車為例，德/日/美系合資品牌市占率從70%暴跌至43.8%（2024年），銷量是跌了，但產(chǎn)能調(diào)整卻滯后了3至5年，自然產(chǎn)能過剩就會(huì)發(fā)生。

而快，又是什么因素刺激出來的？

答案是補(bǔ)貼。

新能源汽車的補(bǔ)貼，從給車企到給消費(fèi)者，哪怕是在今天，針對(duì)新能源補(bǔ)貼也沒有完全斷過，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼刺激的銷量增長幅度當(dāng)然也遠(yuǎn)超市場的預(yù)料，也因?yàn)樾袠I(yè)過度太快，以致于演變成了今天的產(chǎn)能過剩。

總的來說，當(dāng)下問題是體制性資源錯(cuò)配（地方保護(hù)）、技術(shù)性斷層（燃油/電切換）、全球性競爭失位（合資衰退）共同作用的系統(tǒng)性危機(jī)。

而要解決這一問題，還不僅僅是像李書福說的那樣，靠不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠或擴(kuò)大現(xiàn)有工廠的產(chǎn)能就可以解決的。

正如經(jīng)濟(jì)學(xué)家哈耶克所說，繁榮背后往往是過度投資的結(jié)果。

只有潮水真正褪去的時(shí)候，我們才知道誰在其中裸泳。

end.