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撰文丨學(xué)研

最近大部分車企因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)風(fēng)波都相當(dāng)?shù)驼{(diào)，今早雷軍官宣小米YU7本月底發(fā)布，讓車圈再次沸騰起來(lái)。

小米上次公開(kāi)介紹YU7的同一天，包括吉利銀河M9、東風(fēng)L8、深藍(lán)S09等SUV新車都在發(fā)布或上市。本次正式發(fā)布YU7，小米應(yīng)該能分散下車圈圍攻比亞迪的火力，讓老大哥稍微喘口氣。

回顧中國(guó)汽車行業(yè)過(guò)去這幾十年，中國(guó)車市總是會(huì)在特定時(shí)期給春風(fēng)得意者來(lái)上一記重拳，從過(guò)去的豐田、大眾，到最近的小米、比亞迪，無(wú)一例外。

（左：魏建軍）

前段時(shí)間，由長(zhǎng)城創(chuàng)始人魏建軍率先挑起的“車圈恒大論”，被認(rèn)為是直指比亞迪，吉利副總裁楊學(xué)良和廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇第一時(shí)間公開(kāi)力挺魏建軍，給這場(chǎng)輿論風(fēng)波添了把火。

比亞迪曬出了一系列數(shù)據(jù)反駁，雖說(shuō)魏建軍的論據(jù)和論點(diǎn)存在不少缺陷，但比亞迪、上汽、吉利等車企動(dòng)輒上千億元的應(yīng)付賬款向大眾展示了車圈不為人知的另一面，讓事件焦點(diǎn)從車企上升到整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)。

眼看局勢(shì)難以收?qǐng)觯瑖?guó)家隊(duì)下場(chǎng)親自喊停，整治起了零公里二手車亂象和車企供應(yīng)鏈賬期問(wèn)題。雖說(shuō)車圈對(duì)于牽涉多方利益的零公里二手車尚未有大動(dòng)作，也沒(méi)有車企公開(kāi)表態(tài)，但對(duì)于負(fù)面影響更惡劣、更容易清查的拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)問(wèn)題，車企動(dòng)作整齊劃一。

截至6月13日，包括比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、廣汽、賽力斯、蔚來(lái)、小鵬、理想在內(nèi)，共有17家車企對(duì)外公布了“對(duì)供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)”的承諾。

靠吸血上下游撐起的價(jià)格戰(zhàn)

或許有朋友不理解，壓縮賬期跟車圈價(jià)格戰(zhàn)有什么關(guān)系。

實(shí)際上，關(guān)系可大了。作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)前端有政策紅利支持，末端有大量市場(chǎng)需求，入局的車企則需要展開(kāi)廝殺，因?yàn)閷?duì)他來(lái)說(shuō)，搶占市場(chǎng)份額關(guān)系到企業(yè)的直接利益。

而搶地盤最有效、最快速的方法莫過(guò)于低價(jià)高質(zhì)，因此我們今天看到汽車擁有越來(lái)越多的功能卻可以卷到越來(lái)越低的價(jià)格。

生產(chǎn)一輛車的固定成本就擺在那，車企更不可能做賠本買賣，那給家人發(fā)的福利從哪來(lái)？只能吸血上游供應(yīng)商和下游經(jīng)銷商了。

錢不是不給，但是得等等。

根據(jù)Wind平臺(tái)的數(shù)據(jù)，2024年上市車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)的平均值為182天，大多數(shù)車企介于60.4-232.8天之間。

空氣懸架供應(yīng)商孔輝科技、中國(guó)鋼鐵行業(yè)協(xié)會(huì)都曾針對(duì)產(chǎn)業(yè)中的長(zhǎng)賬期問(wèn)題公開(kāi)發(fā)難。

有供應(yīng)鏈內(nèi)部人員透露，車企們真正的賬期并非報(bào)表所顯示的90-200天，而是收到供應(yīng)商貨物后，等半年才開(kāi)發(fā)票，開(kāi)發(fā)票后半年強(qiáng)制給X鏈，供應(yīng)商拿到X鏈半年后才能收到現(xiàn)金，所以供應(yīng)商實(shí)際上得等一年半才能拿到錢。

這里的“X鏈”，指的是車企們的供應(yīng)鏈金融，被視為拉長(zhǎng)付款周期的重要手段。當(dāng)前，主流整車企業(yè)都擁有自己的供應(yīng)鏈金融平臺(tái)及應(yīng)收賬款電子憑證，比如吉利的吉通保、比亞迪的迪鏈、上汽的賽克、融e融、長(zhǎng)城的長(zhǎng)城鏈、奇瑞的乾坤圈寶象、東風(fēng)的東信等。

供應(yīng)商拿到這些憑證后，可以選擇持有到期、拆分流轉(zhuǎn)或向金融機(jī)構(gòu)申請(qǐng)貼現(xiàn)融資。但結(jié)算時(shí)，為了緩解資金壓力，通常不采用現(xiàn)匯，而是以商業(yè)承兌匯票或銀行承兌匯票結(jié)算。供應(yīng)商拿到票后還需等待3至6個(gè)月才能拿到貨款。如果供應(yīng)商急需資金就得進(jìn)行貼現(xiàn)，還要支付不同額度的利率和利息。

按時(shí)拿自己的錢，還要支付利息，只能說(shuō)供應(yīng)商苦“X鏈”久矣，整車廠與供應(yīng)商過(guò)去的合作模式是不健康的。

而車企拉長(zhǎng)賬期的主要原因則是現(xiàn)金流不足以承擔(dān)短期的資金壓力。

比亞迪2025年一季度應(yīng)付賬款為2507.73億元，現(xiàn)金流為85.81億元，若賬款縮短至60天，需提前支付約1250億元的供應(yīng)商款項(xiàng)。比亞迪一季度末現(xiàn)金儲(chǔ)備約1949億元，理論上可覆蓋短期債務(wù)，但如果錢全還了，海外工廠建設(shè)、研發(fā)投入又將面臨巨大壓力。

全球銷量第五大車企的比亞迪尚且如此，更別提其他車企了，部分銷量差、盈利差的車企可能會(huì)因?yàn)橘~期縮短觸發(fā)債務(wù)危機(jī)，行業(yè)淘汰也會(huì)因此加速。

汽車行業(yè)需要良性循環(huán)

在新能源風(fēng)口的帶動(dòng)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到可以代表中國(guó)工業(yè)科技的程度，甚至在某些方面成為了其他國(guó)家認(rèn)識(shí)中國(guó)的新名片。可正是這么一個(gè)事關(guān)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，賽道玩家還在走著卷價(jià)格占市場(chǎng)的老路。

魏建軍說(shuō)的“車圈恒大論”或許有些夸張，但目前車圈以犧牲整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈為代價(jià)，以透支行業(yè)為前提的競(jìng)爭(zhēng)，造就了一批企業(yè)。這種虛假繁榮確實(shí)很容易讓人聯(lián)想到過(guò)去房地產(chǎn)行業(yè)把現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)當(dāng)成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的泡沫。

事實(shí)上，汽車行業(yè)如今面臨的局面，是每個(gè)行業(yè)都會(huì)經(jīng)歷必經(jīng)階段。

任正非接受外媒采訪時(shí)說(shuō)過(guò)，“同樣的東西，華為比愛(ài)立信、諾基亞貴很多，是因?yàn)槟芙o客戶提供更大的價(jià)值。如果我們賣得便宜，可能會(huì)把別的一些廠商擠壓死了，所以，我們堅(jiān)決像蘋果一樣賣得貴。賣得貴，錢就多了。”

作為全球頭部科技企業(yè)，蘋果每年都會(huì)公布自己的Top200供應(yīng)鏈，雖說(shuō)絕大多數(shù)企業(yè)的毛利率并不高，但也能靠果鏈混口飯吃。蘋果堅(jiān)持高定價(jià)策略的核心邏輯在于維護(hù)品牌溢價(jià)、覆蓋研發(fā)投入并應(yīng)對(duì)成本壓力。

構(gòu)建良性行業(yè)生態(tài)需要多方協(xié)同，把行業(yè)價(jià)格空間撐起來(lái)，給其他企業(yè)更多生存空間，才能帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展。

同樣的邏輯，生豬價(jià)格2024年8月達(dá)到高點(diǎn)后持續(xù)回落，養(yǎng)殖利潤(rùn)大幅縮水，相關(guān)部門的做法是暫停擴(kuò)產(chǎn)，控制出欄體重，要求頭部企業(yè)穩(wěn)住價(jià)格。本質(zhì)上就是為了產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展，同時(shí)降低豬價(jià)大幅波動(dòng)對(duì)養(yǎng)殖戶造成的影響。

作為反面的案例，當(dāng)年中國(guó)摩托車企業(yè)好不容易進(jìn)軍了東南亞市場(chǎng)，最終卻陷入“自相殘殺”式的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。部分廠商為求短期利益，過(guò)度壓價(jià)，甚至不惜降低產(chǎn)品質(zhì)量、忽視用戶體驗(yàn)。與之形成鮮明對(duì)比的是，日本摩托車雖價(jià)格較高，但憑借穩(wěn)定的品質(zhì)和良好的用戶口碑，最終在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勝出。中國(guó)摩托車品牌因這場(chǎng)惡性“內(nèi)卷”，逐漸失去東南亞市場(chǎng)份額，無(wú)奈出局。

而車企們將行業(yè)中諸如拉長(zhǎng)付款賬期、零公里二手車等車圈通病甩鍋給比亞迪，確實(shí)不夠厚道，也并不合理。不過(guò)，比亞迪作為行業(yè)龍頭，確實(shí)應(yīng)承擔(dān)更多責(zé)任。若行業(yè)龍頭帶頭過(guò)度壓縮利潤(rùn)，將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)生不利影響，供應(yīng)商或面臨生存困境，進(jìn)而阻礙行業(yè)的良性發(fā)展。行業(yè)的健康發(fā)展需要車企共同努力，合理解決現(xiàn)存問(wèn)題，而非相互推諉責(zé)任。

站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)，整體的繁榮才是體系性的繁榮。以前車企處于一種不卷就等死，卷了也難逃困境的惡性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，消費(fèi)者確實(shí)可以在短期獲利，但產(chǎn)業(yè)沒(méi)了向前發(fā)展的動(dòng)力，我們或許難以再看到新能源汽車行業(yè)如今這樣的迅猛發(fā)展勢(shì)頭。

既然價(jià)格戰(zhàn)是供應(yīng)商最頭疼的難題，也是供應(yīng)鏈賬期漫長(zhǎng)、新車變身二手車的根源，那么摁停這場(chǎng)無(wú)休止的價(jià)格戰(zhàn)或許才能讓汽車行業(yè)回歸健康發(fā)展。產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，車企要賺錢，消費(fèi)者要花得值，找到三方平衡點(diǎn)才是所有人想看到的。

（文章來(lái)源：花朵財(cái)經(jīng)觀察）

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