72小時大定突破2600臺的尊界S800，因未達到市場預期，導致江淮汽車股價持續震動。端午假期后的首個交易日，江淮汽車股價大跌7.7%。

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考慮到二級市場交易的是預期，而非企業當前業績，擺在尊界S800面前的難題仍有很多。一方面，尊界S800的用戶畫像集中在35-50歲，實際大定均價突破百萬元。但以公司名義購車占比高達70%，這側面說明尊界S800首批訂單中，80萬元以下私家車市場并未真正打開。

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另一方面，不管是尊界S800下調售價，或是大定到后續交付存在訂單流失的情況，尊界S800若想達到市場預期的全年2萬輛，難度頗大。

國內高端豪華車屬小眾市場且被燃油車主導，競爭格局更是固化。2025年Q1比亞迪仰望U8銷量僅有518輛。品牌知名度、品牌心智和認可度本就和這些豪華車品牌存在明顯差距的尊界S800，未來到底靠什么完成月銷1700輛的任務呢？

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同樣未達到市場預期的也有定位豪華行政轎車的享界S9。業內人士透露，享界S9的生命周期（5年）內，銷量預計合計48萬輛，2024年至2028年預計分別銷售6萬輛、12萬輛、12萬輛、9.6萬輛及8.4輛。但享界S9上市后多月份銷量始終未突破1500輛大關，部分月份銷量更是僅有622輛，逐漸被市場邊緣化。

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為拯救享界S9銷量，享界推出S9增程版且增程版相較純電版降價超8萬，官方更是稱耗費10億元進行6大升級，這雖讓今年4月份和5月享界S9銷量分別提升至1338輛和2000輛。

但享界S9市場定位的尷尬，豪華行政轎車更看重品牌屬性，車輛設計對潛在客戶的勸退，幾“界”博弈帶來的內耗，持續虧損的北汽藍谷對盈利愈發看重。上述問題的存在，讓享界能否成為下一個“問界”，難度頗大。

01.

目標客群需求錯位，品牌力與“56E”懸殊

對于享界S9銷量低迷的原因，來自皖北某地區鴻蒙智行一線銷售張磊（化名）和我們分享了試駕客戶不愿意訂購的原因。張磊表示，雖然后排座椅為享界S9的宣傳賣點以及整車舒服之處，但后排座椅勸退不少試駕客戶。

一是享界S9后排乘坐3人明顯擁擠，難以滿足日常商務接待要求。有試駕客戶稱，商務場合客戶到訪人數本就難以預估，從兩人小團隊到五六人均有可能。

比如，自己和銷售經理接待一行三人的客戶，開兩輛車接待有些資源浪費。僅開一輛享界S9，后排乘坐體驗欠佳，很容易給雙方合作帶來不確定性。

二是豪華行政轎車需考慮到部分家用場景，有試駕客戶表示，自家兩個兒子都是由奶奶負責幫忙照料。若五口之家開享界S9外出游玩，后排擁擠很容易讓家人感到不舒服。當前餐飲生意本就難做，有多少家庭養得起兩輛或多輛車呢？

三是能夠買得起享界S9的不少都是小老板，但這些小老板通常是自己開車，能夠配得起司機的人極少。即使有部分小老板能夠配得起司機且智駕能夠整車安全性能，但很少有老板允許司機接待重要客戶時使用智駕，后排零重力座椅難以成為說服這些小老板購車的理由。

更重要的是，下沉市場小老板購車極其看重車輛帶來的面子，BBA更是圈子內的“身份證”和“硬通貨”。比如，縣域市場不少做生意的小老板或全款或貸款購置奔馳E級或寶馬5系。部分資金周轉不開的小老板，更是將從二手市場購置的奧迪A6L進行翻新，反正別人也不知道這是新車還是二手車。

圖源：太平洋汽車網

這既是在豪華行政轎車市場上寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6L銷量整體相對穩定以及二手車商愿意收購“56E”的原因，同樣是享界S9的問題。

一方面，部分試駕客戶表示，享界S9設計過度偏向后排，頭小車身粗顯得車身比例極不協調，車輛側面難以凸顯豪華車的氣場，和其他商務行政轎車存在明顯差異。

圖源：太平洋汽車網

圖源：太平洋汽車網

另一方面，BBA燃油車的持續降價，持續對享界S9銷量構成碾壓。有試駕客戶表示，寶馬5系落地34萬多，享界S9增程 Ultra版加上各種選配價格都超過40萬，且車標都沒有的享界S9開著出去，不少場景下都要給客戶給朋友解釋這是什么品牌的車。無法完成自我身份彰顯的享界S9，讓即使對享界S9增程版試駕滿意的客戶，很難放棄BBA選購享界S9。

如張磊所言，信達證券相關研報指出，2023年“56E”系列轎車合計銷量約為45萬臺，在高端車市場中的市占率接近50%。華鑫證券研報同樣指出，2023年40萬元以上豪華轎車銷量約為58萬輛，而奧迪A6L、奔馳E級及寶馬5系，對銷量排名第3名之后的車實現了斷層式的領先。

除張磊提到的問題，山東某地區鴻蒙智行一線銷售劉飛（化名）表示，“享界S9到底賣給誰”是這款車銷量低迷的重要原因。大眾帕薩特、邁騰多年來一直為體制內采購用車，“官車”形象的深入人心以及下沉市場對體制內的青睞，讓大眾汽車在下沉市場有著較高的保有率。

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作為對比，品牌本就“年輕化”的享界S9，價格大幅高于大眾帕薩特、邁騰燃油轎車價格，上市至今一直未能拿下體制內采購用車市場。

在缺乏體內背書的情況下，享界S9很難讓體制內試駕客戶覺得開著有身份和面子，更無法支撐其豪華行政轎車路線。

圖源：乙方寶

此外，自己多年來在接觸大量客戶后發現，從政的人和從商的人有很大區別。這意味著車輛設計需在這兩類人群中達到平衡，才有成為爆款車的基礎，這也是享界S9需優化之處。

比如，S9純電版本不少客戶存在試駕焦慮。有試駕客戶表示，我們接完客戶后等著聊重要合作，若是車輛突然無電，難道要帶著客戶到處找充電樁嗎？這豈不是耽誤時間嗎？

再比如，無框車門、智駕雖是新能源汽車標配功能，年輕人會喜歡這些功能。但部分上年紀的體制內客戶對智駕安全充滿擔憂，覺得無框車門不夠穩重。

02.

SUV與轎車的“剛需”VS“符號價值”

早在2023年3月，理想汽車CEO李想曾在社交平臺上公開表示，電動車對燃油車的進攻順序是：二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌→一線的合資品牌→一線的豪華品牌。近幾年國內新能源車企雖陸續發力豪華行政轎車市場，但仍難以撼動“56E”的市場地位。

蔚來ET7雖在2022年創造單月最高銷量4000輛的記錄，但近一年蔚來ET7多月份銷量不足千輛，部分月份銷量更是僅有200輛。嵐圖汽車CEO盧放稱，嵐圖追光的產品力吊打56E，但近一年嵐圖追光單月最高銷量僅有1256輛，最低月銷量更是不到200輛。

圖源：太平洋汽車網

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騰勢銷售事業部總經理趙長江曾在騰勢Z9GT的品鑒會上表示，騰勢D9的市場占有率能做到30%的水平，Z9GT的目標銷量也是要在45000臺里做到30%。但現實并未達到趙長江預期，騰勢Z9銷量從去年12月份的1120輛一路下跌至今年4月份的317輛，Z9GT則從月銷量3000多輛下滑至單月最低422輛。

圖源：車主指南

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這背后本質是豪華SUV和轎車本就是兩個完全不同的世界，鴻蒙智行將問界成功的經驗復制給享界，恐不太現實。

SUV踩中的是家庭對大空間、高“得房率”的現實剛需。定位“奶爸”市場的理想，空間利用率高達67.6%的問界M8等等。廠商通過增加各類科技配置讓駕駛更輕松，家人乘坐更舒服。整個技術創新帶來用戶的舒適體驗一旦形成，不僅難以逆轉，且需求會從“滿足基本功能”升級到“追求更高品質”的體驗。

這既是國內新能源SUV野蠻生長、不斷“沖高”能從BBA手中“搶食”的基礎。同樣也是智能化轉型速度較慢的BBA，未來其能否守住高端SUV市場的重要阻力。

但高端豪車轎車市場，車主購買的從來不是功能體驗，以及廠商堆砌的各種科技參數，而是品牌符號價值帶來的“移動身份證書”。這正是包括享界在內的眾多國產新能源汽車品牌，發力豪華轎車市場頻頻受阻的重要原因。

比如，豪華行政轎車市場歷經百年演化，形成一套全球通用的權力美學，長軸距傳遞后排特權，鍍鉻格柵傳遞傳統豪華的延續、穩重線條傳遞不挑戰現有秩序等等。

對眾多體制內的車主而言，特定的環境讓其很難大膽創新，挑戰傳統美學無疑相當于挑戰權力規則本身，這不難解釋很多豪華轎車品牌設計風格延續至今的原因。

國內行政豪華轎車市場，未來若想快速起量，仍需攻克多重壓力。一方面，全球奢侈品意見領袖之一的丹尼爾·蘭格教授指出，故事敘述是奢侈品行業創造感知價值最重要的杠桿，因為它能夠在情感上與客戶產生共鳴，并激發他們感受到品牌的非凡之處。

自己團隊通過十多年的定量研究發現，能夠證明品牌故事是奢侈品牌感知價值的主要構成要素。但遺憾的是，許多品牌未能優化其故事敘述，因為他們過于注重產品特性，而忽略如何與客戶的期望和情感產生共鳴。

BBA在中國市場塑造“豪華=德國車”的認知，耗費長達二三十年時間才形成心理錨點。但國內新能源汽車起步較晚，信息繭房的存在疊加部分新勢力品牌相對“年輕”。那么國內新能源新品牌又要耗費多長時間才能打破這個錨定，重新建立新的價值體系呢？

另一方面，下沉市場小老板將BBA轎車充當門面的背后，本質上是由國內商業環境的復雜性所決定，這點短期難以改變。

來自安徽省臨泉縣某家食品企業的負責人王帥（化名）表示，商業社會的潛規則是“你要看起來像你希望成為的人”。在小縣城若你不開著“56E”出去談生意，從銀行到供應商，從內部員工到部分下游客戶，不僅會覺得你這個老板沒實力，擔心你會隨時跑路，更會以各種理由和說辭要求你現款現貨，不做賬期生意。但若企業日常開支全部走現款現貨模式，到底又有多大的現金流才能支撐企業日常運作呢？

03.

高息高返被喊停，內耗問題何解？

鴻蒙智行幾“界”之間的品牌內耗和互相競爭，一直是擺在鴻蒙智行面前的難題。一方面，北汽完全不參與享界S9的銷售、品牌營銷，甚至有不少北汽人都認為雙方合作只是試水。

另一方面，鴻蒙智行四界店和三界店一線銷售基于業績和提成，日常銷售和客情跟蹤或多或少會在不同“界”之間有所傾斜。尤其是問界M8火爆，鴻蒙智行四界店一線銷售的重心自然會放到M8上，這或將對享界S9后續銷量構成影響。

面對“界”之間的內耗，鴻蒙智行通過分網來解決。分網同樣是未來享界需解決的難題，除比亞迪山東經銷商暴雷事件外，車貸返傭作為汽車經銷商的重要利潤之一。且因車貸市場的同質化競爭、消費者置換新車周期通常在5年或更高帶來的行業無復購率、強B2B市場車商有著絕對話語權。資方、SP為從車商手中拿下更多客戶，只能不斷拉高返傭政策，2024年業內返傭政策已高達15%。

換言之，客戶貸款10萬，汽車終端門店能拿到1.5萬元的提成，4S店將1.5萬元或補貼車價或用以促銷或兜底門店運營成本。

圖源：微博

但6月初政策監管，多地銀行紛紛叫停汽車金融“高息高返”模式，目前已在上海、浙江、江蘇等多地鋪開。涉及的合作銀行包括工商銀行、建設銀行、交通銀行、郵儲銀行、中國銀行等大行，也有平安、招行等股份行。且部分資方直接將車貸返傭比例從15%折半下調，這不僅讓銀行對車價的補貼力度減弱，同樣將沖擊經銷商收入。

換言之，未來享界若想分網獨立運營，如何招募更多經銷商成為難題之一。更現實的問題是，按照享界現有銷量和車型，恐難以兜底經銷商的高運營成本。與之而來的問題是，未來鴻蒙智行和北汽誰愿意承擔前期分網的運營成本呢？

對北汽而言，2024年極狐全年銷量達到81017輛，同比增長169.91%。這雖帶動當年北汽營收同比增長1.35%至145.12億元，但走性價比市場和以價換量路線的極狐，也在加速北汽的虧損。2024年凈虧損擴大至69.48億元，同比增長28.67%。2020年至2024年，北汽藍谷已經連續5年虧損，且累計虧損額近300億元。換言之，北汽的重心需放到提升銷量和盈利上。

北汽藍谷雖明確表示要all in享界，即大幅提高享界品牌的銷量占比，要將享界和極狐品牌的銷量占比，從2024年的1:10，提高到今年的1:3。北汽藍谷董事長張國富更是提出三年躍升計劃，要帶領北汽藍谷在2027年躋身新能源汽車頭部陣營，產銷規模達到50萬輛。但若享界S9銷量始終未達到北汽預期，疊加華為的過度強勢，未來雙方的合作又將走向何方呢？

不分網享界將在鴻蒙智行現有銷售體系中繼續內耗，分網前期華為和北汽利益持續博弈。陷入兩難的享界，又要如何肩負起北汽沖“高”的重任呢？

本文源自：DoNews