原創(chuàng)｜路之遙 編輯｜苗正

時間進(jìn)入2025年，正當(dāng)智能駕駛的戰(zhàn)事愈演愈烈之際，長城汽車傾力孵化的“智駕獨角獸”毫末智行卻迎來了一場突如其來的“高層地震”。

根據(jù)36氪報道，毫末智行董事長張凱已于日前提出離職，去向未明；而之前的4月，毫末智行技術(shù)副總裁艾銳與產(chǎn)品副總裁蔡娜也先后離去。在不到三個月的時間里，董事長、技術(shù)、產(chǎn)品三位高管相繼離開，這對任何一家高速發(fā)展的科技公司而言，都無異于一場劇烈的震蕩。

毫無疑問，這個曾經(jīng)的“中國第一個自動駕駛獨角獸”，就此來到輿論的風(fēng)口浪尖。只是，與其將此視為一場危機(jī)，我們或許更應(yīng)該把它看作是毫末發(fā)展道路上一個必然的“成年禮”。它迫使我們和企業(yè)本身，去重新審視其獨特的優(yōu)勢，并思考在陣痛之后，長城汽車那宏大的“智駕夢”，總是會以一種更成熟、更堅定的姿態(tài)，走向未來。

01

毫末的“黃金”出身

成立于2019年11月的毫末智行，脫胎于長城汽車的技術(shù)中心。它的前身可以追溯到2015年的長城汽車高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）團(tuán)隊。這樣的出身，自然賦予了它與生俱來的巨大優(yōu)勢。

作為長城汽車的“嫡系”，毫末從成立之初就不必像其他初創(chuàng)公司那樣，為尋找客戶和訂單而四處奔波。長城汽車旗下魏牌、坦克、歐拉、哈弗等眾多品牌，為其提供了龐大且穩(wěn)定的量產(chǎn)項目，使其能夠快速將技術(shù)落地，并積累寶貴的量產(chǎn)經(jīng)驗。為長城中低階輔助駕駛的主力供應(yīng)商，毫末成立以來先后量產(chǎn)了高速道路的無圖NOA、記憶行車與泊車功能兩套產(chǎn)品，分別在魏牌摩卡（參數(shù)丨圖片）、坦克300城市版、哈弗神獸等20余款車型使用。

依托長城汽車數(shù)百萬輛的龐大保有量，毫末還擁有一個天然的數(shù)據(jù)采集和迭代平臺，后續(xù)推出的雪湖數(shù)據(jù)智能體系MANA（后升級為 DriveGPT），正是建立在這片數(shù)據(jù)“金礦”之上，旨在通過數(shù)據(jù)驅(qū)動，實現(xiàn)智能駕駛算法的快速迭代。

借助長城持續(xù)的投入，毫末智行一度也風(fēng)光無數(shù)。2021年底，毫末智行一度獲得近 10億元的A輪融資，當(dāng)時估值超10億美元，正式躋身行業(yè)獨角獸，投資方包括美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投、高通等。在當(dāng)時的時間點上，也是長城叫板新勢力、投身智能化的重要戰(zhàn)略性布局。

02

毫末的核心困境與身份之惑

然而，4年之后的今天，毫末的局面卻大不一樣了。

一個首要的問題就是，毫末在城市NOA的比拼上有些掉隊。按照最初的計劃，魏牌的摩卡車型就應(yīng)該在2023年搭載由毫末提供的城市NOA功能，成為行業(yè)首款落地通自動駕駛芯片8650的車型。但這個計劃最終跳票，高端輔助駕駛的落地往后又推遲了一年。另一方面，長城內(nèi)部也在找尋更多的Plan B。比如去年，另一家智駕公司元戎啟行的端到端方案就在魏牌旗下的多款車型上搭載，而長城也直接選擇了投資元戎啟行，加深雙方的合作。

毫末的不順利源自多方面，而其天生的身份特殊，大家也時常諱莫如深，不愿多談。對毫末來說，它究竟是長城汽車的一個“內(nèi)部研發(fā)部門”，還是一個志在賦能全行業(yè)的、獨立開放的Tier 1？這個問題的答案始終是模糊的。盡管毫末一直強調(diào)其獨立性，并積極尋求外部客戶，但其與長城汽車過深的“血緣關(guān)系”，使得其他車企（尤其是長城的直接競爭對手）在選擇其方案時，難免心存芥蒂。

這種身份的模糊，一是導(dǎo)致了毫末智行“外供”業(yè)務(wù)的步履維艱，二則會在毫末在長城內(nèi)部地位收到影響時無法提供其他的發(fā)展機(jī)遇。

盡管毫末前后也曾獲得一些二線品牌和商用車項目的訂單，但與華為、大疆等第三方供應(yīng)商相比，其外部市場的拓展成果遠(yuǎn)談不上顯著。絕大部分的營收和項目，依然高度依賴長城汽車的“內(nèi)部輸血”。這使得毫末的商業(yè)模式，更像是一個“成本中心”而非獨立的“利潤中心”，其估值和發(fā)展前景也因此受到了限制。

在外部競爭上，今天的智能駕駛賽道也進(jìn)入到了一片“血海”。向上看，有華為這樣的“巨無霸”，提供從技術(shù)到品牌、渠道的全棧式解決方案；向旁邊看，有大疆車載這樣以極致性價比和可靠性著稱的“成本殺手”；向內(nèi)部看，以比亞迪、小鵬、理想為代表的車企，則堅定地走上了“全棧自研”的道路，根本不給第三方供應(yīng)商機(jī)會。

當(dāng)智能駕駛從“技術(shù)競賽”轉(zhuǎn)向“成本與體驗競賽”時，壓力陡增。市場不再僅僅為“期貨”買單，而是要求供應(yīng)商提供成本可控、體驗穩(wěn)定、能夠快速大規(guī)模量產(chǎn)的成熟方案。這對毫末的技術(shù)落地能力、供應(yīng)鏈管理能力和成本控制能力，都提出了前所未有的考驗。

03

十字路口的艱難抉擇

此次高層人事動蕩，或許是毫末發(fā)展至今的有一個關(guān)鍵十字路口。有消息稱，毫末智行的將來有可能會和大卓智能被合并入集團(tuán)研究院一樣，成為長城汽車研究院的一部分。不過在這個還為時過早的時間點，我們大可以大膽的預(yù)測一下，擺在毫末智行面前的幾個選擇：

選擇一：回歸與深化——成為中國的“現(xiàn)代摩比斯”

放棄對外供的執(zhí)念，徹底回歸長城體系，成為像現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下的摩比斯（Mobis）那樣的超級“內(nèi)部供應(yīng)商”。專注于服務(wù)好長城旗下的所有品牌，將技術(shù)與長城車型的產(chǎn)品定義、電子電氣架構(gòu)深度融合，實現(xiàn)極致的垂直整合與成本控制。這或許會失去星辰大海的想象力，但能換來更穩(wěn)固的基本盤和更清晰的戰(zhàn)略定位。

選擇二：徹底獨立——走向真正的市場化

這是一條更艱難的路。它需要長城汽車以更大的決心“放手”，甚至引入更強大的外部戰(zhàn)略投資者（而非車企），從股權(quán)結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)真正的獨立，從而打消外部客戶的顧慮。但這需要巨大的勇氣和資本運作能力，也面臨著短期內(nèi)失去長城“輸血”的風(fēng)險。

選擇三：聚焦與差異化——

做“小而美”的專家 在全棧方案競爭不過華為，成本控制難敵大疆的情況下，毫末或許可以收縮戰(zhàn)線，專注于其最擅長的領(lǐng)域。例如，憑借其強大的數(shù)據(jù)智能體系（DriveGPT），成為一家專注于提供AI數(shù)據(jù)處理、模型訓(xùn)練和仿真測試的“數(shù)據(jù)服務(wù)商”，或是專注于為特定場景（如末端物流、商用車）提供高性價比的智駕解決方案。

最終，毫末智行的這一系列人事變動暴露了OEM孵化的科技公司在走向市場化過程中普遍存在的“斷奶”陣痛，是中國眾多傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型中的一個縮影。

高管的離去，帶走的是寶貴的經(jīng)驗和穩(wěn)定的軍心，但同時也可能為新的變革掃清了障礙。對于接棒者和長城汽車而言，現(xiàn)在最需要的，或許不是急于尋找下一個“明星經(jīng)理人”，而是靜下心來，為毫末的未來，選擇一條真正清晰、堅定且能夠走下去的道路。長城的“智駕夢”能否繼續(xù)，答案就在這次抉擇之中。