買了純電車的小伙伴都知道，電動車在市區行駛，尤其是速度比較低的情況下，很多時候實際能跑出來的里程，基本上和廠商標定的名義續航里程差不多，像一些控制系統做得比較好的車型，甚至實際行駛距離能夠超過CLTC標稱里程，可以說相當“強勢”了。但是大家也都知道，很多電動車一上高速，續航就立馬“頹了”，高速里程跑得越多，實際行駛里程和表顯續航里程的差距就越大，表現能耗肉眼可見的快速上升。

那么為啥電動車一上高速，續航里程就“拉胯”了呢？

首先，我們不得不提到的一個點，就是風阻系數，擁有初中“學位”的小伙伴應該還有點印象，那就是隨著車輛的速度越高，車輛在行駛中遭遇的風阻就越大，呈幾何級別的增長。所以在高速上，很多時候車輛的電量有一部分就要用來對抗風阻了，這也是為什么很多純電車型在風阻系數這一塊非常苛刻的原因，因為更低風阻系數，意味著在高速行駛的時候，撞風需要的額外功率就越小，相對來說也就越省電。

這一點大家看看理想i8就知道，作為一款中大型SUV，基本上已經突破了大家5米級SUV固有的設計印象，讓這款車更像一款MPV車型，車頭的傾斜度更像一款轎車，這種有些另類的造型，就是為了降低風阻。

而很多插混和增程在設計的時候，就不太關注這一塊，原因也很簡單，那就是這些車型追求的是綜合續航，純電續航沒有特別長的，到了跑高速的時候，很多都是發動機發電或者驅動。所以對于電耗的要求不是很高，但是純電車沒有“冗余”動力，車主們盯著看續航里程和能耗表現，在高速上，風阻就是一個特別重要的“障礙”了。

其實燃油車和電動車一樣，上高速也是要面對更大的風阻的，但是燃油車上了高速之后，能耗反而相比城區更低了。實際上，并不是燃油車在高速上的油耗并不低，只不過是低速的油耗太高了，所以對比之下，高速油耗就沒那么高了，而另一個原因就是，燃油車有變速箱。

大家都知道，絕大多數電動車都是沒有變速箱的，也就是電機直接驅動車輪，中間可以說沒有調節結構，那么簡單理解就是，電動車的車速越高，需要電機的轉速更快。對于電機來說，更快的轉速自然就需要更高的功率了，功率不斷增加，能耗自然也就不斷增加，續航里程和名義續航里程的差距也就越來越大了。

實際上，在知名的電動車產品中，只有一款車搭載過變速箱，這款車就是保時捷Taycan（參數丨圖片），這款百萬級別的車型搭載了2擋自動變速箱，在高速行駛的時候，可以通過換擋，實現電機輸出低扭矩，車輪還能高轉速，可以有效降低油耗，加上只有0.22Cd的風阻系數，讓這款車的高速電耗表現也非常優秀。

但是絕大多數電動車沒有采用這樣的方案，首先從技術層面來說，只有兩個擋的變速箱，很可能會伴隨頓挫，這一點大家在很多插混車型的多擋DHT上，應該已經體驗過了，擋位越少，出現頓挫的概率就越大，從車輛平順性的角度來說，風險太大了。而且要為電動車加裝變速箱，需要的技術其實也不簡單，變速箱能不能承受電動機動不動上千牛米的扭矩，就是一個問題。

而且從用戶使用的角度來說，大多數用戶的大多數用車場景，都是占絕對優勢的低速行駛和少量的高速行駛，所以在大多數時候，大家駕駛電動車，都是低速行駛，那么在電耗和續航這一塊是沒有問題的。少量的高速行駛，即使電耗高一點，也只是多充兩回電而已，所以從成本和使用場景的角度，本質上也不需要“冒險”搭載變速箱。

所以其實電動車的高速續航里程“拉胯”，核心還是物理特性的問題，也有廠商用油車思維試圖解決問題，但是這套方案并沒有被“發揚光大”，短期內，電動車高速電耗比較高的問題，可能還是要從風阻方面下功夫。