隨著奧迪全球CEO高德諾一紙申明，撕開了跨國車企在電動化轉型戰略上的裂痕。

奧迪宣布，撤回2033年全面停售燃油車計劃，不再為內燃機設定終止時間表。雖然表達了對“純電化長期目標”的堅持，卻也強調了“因地制宜”和“審時度勢”的必要性。

這樣的電動化戰略轉型態度，并非奧迪獨有。過去一年，已有多家跨國車企放緩了電動化轉型的步伐。

奔馳在去年年初宣布將放棄全電動車計劃；本田宣布公司將縮減30%對電動汽車的投資，并將重點轉向HEV車型，計劃自2027年起的4年內在全球推出13款混合動力車型。日產汽車也放棄了剛剛確立不久的日本九州電池工廠建設項目；豐田公司宣布暫緩其在福岡縣建設電動汽車電池工廠的項目。

沃爾沃也表示，已經放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標，調整為到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%。還有捷豹路虎也擱置了在印度南部新工廠生產電動汽車的計劃……

從BBA到二線豪華品牌以及日本車企，紛紛都在調整電動化戰略。要知道，它們中曾有不少車企高調的宣布要AII in電動化。如今轉型態度從“堅定”轉變為“不冒進”究竟是什么原因呢？

表面上來看，大家都心知肚明的一個原因就是他們電動化業績不掙錢，耗資巨大，卷不過中國新能源汽車品牌。但其實還有一個最根本的原因，那就是政策的松綁，不然硬著頭皮也得往上沖啊。

政策松綁，歐盟氣候環保雄心退潮

不知道還是否有人記得2022年前后，在比亞迪喊出ALL in電動化之后，一眾車企們紛紛跟隨，尤其BBA，是全球電動化宣言最堅定的陣營之一。

奧迪宣布將于2033年前退出燃油車行列，奔馳則提出2030年“實現全面電動”，寶馬也發布“Neue Klasse”全新電動平臺，計劃從2025年后大幅轉向電驅。這些宣言被看作傳統車企轉型的標桿，也是對抗特斯拉沖擊和中國新能源競爭壓力的直接回應。

而這些堅定的宣言背后都離不開一個理由支撐，那就是《巴黎協定》。該協定是全球178個締約方共同簽署的氣候變化協定，是對2020年后全球對汽車變化行動做出的統一安排。《巴黎協定》中，歐盟成為最積極參與方之一。

在《巴黎協定》的背景下，面對全球氣候變化日益嚴峻，歐盟針對汽車制造業在2020年制定了史上最嚴苛的碳排放法規，要求車企在2025年至2030年間大幅降低碳排放，每公里排放93.6克二氧化碳；從2030年到2034年，汽車每公里碳排放要達到49.5克，2035年起，轎車和廂式貨車實現0排放。

在此規定下，如果車企平均碳排放超出規定量的話，將面臨巨大的罰款：超出部分會收取95歐元/克的罰款，且要乘以車企當年的銷量。

據某調研機構數據顯示，在歐洲主要汽車集團中，只有吉利和特斯拉能夠實現歐盟2025年的碳排放目標。雷諾CEO盧卡·德梅奧表示，如果歐洲電動汽車的需求繼續保持2024年的水平，歐洲汽車行業在2025年要么選擇支付150億歐元罰款，要么選擇產量減少250萬輛。”

距離執行的時間越來越近，當各家車企費勁腦汁思考如何能達標時，就在今年3月2日，話鋒一轉，歐盟委員會宣布為歐洲車企提供三年“緩沖期”來實現碳排放合規目標。即，在2025至2027年間，以三年碳排放的平均值衡量車企達標情況，允許某一年或兩年的超額減排彌補另一年的不足，同時仍需整體達到2025年的原定減排力度。

潛臺詞就是，歐洲車企今年就算未能達成目標也沒關系。

意料之外，情理之中。本身電動化轉型讓這些跨國車企耗資巨大，再加上中國新能源車在歐洲市場的強勢崛起，如果繼續對歐洲汽車制造商加收排放罰款，對于歐洲汽車制造商來說無疑是雪上加霜。

此外，今年國際形式波詭云譎，特朗普二次上臺后宣布美國退出《巴黎協定》，東歐西歐內部也因減排問題無法達成一致，影響部分國內產業發展。所以除了松綁汽車碳排放法規外，歐盟也出臺了多項法規，為其他產業碳排放松綁。

除了歐盟松綁外，去年英國也已經宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年。美國總統特朗普干脆撤銷了拜登政府頒布的2030年禁燃令。

毫無疑問，作為電動汽車普及前提的環保限制，以美國、歐洲為中心在朝著放寬方向發展。日系車企嗅到了這一動作，所以也紛紛放緩了電動化發展的步伐。至此，絕大多數跨國車企對于電動化轉型的態度再次達成一致，那就是“暫緩”。

任重道遠，中國車企卷向全世界

從歐盟以及西方各國提出嚴苛的碳排放法規，到如今政策松口大概有5年的時間。5年，足以讓汽車行業發生翻天覆地的變化。

這五年的時間里，跨國傳統車企背負電動化轉型有苦難言，投入資金不計其數，但依舊換來業績下滑的局面，而且大范圍裁員頻頻發生。

比如，奧迪在布魯塞爾郊外斥資6億歐元打造的碳中和工廠，隨著旗艦電動車型Q8 e-tron銷量持續低迷打了水漂；比如，就在2024年第三季度全球汽車制造商凈利潤排名的前十位中，豐田、奔馳、大眾、本田、寶馬等五家跨國汽車巨頭都遭遇了同比超過50%的腰斬式下滑。還有，奧迪、大眾、日產、通用以及上下游供應鏈等企業累計裁員近數萬人。

這五年的時間里，中國車企逆勢崛起，成為全球汽車出口量第一大國，在多個細分市場和地區領先跨國車企，在電動化、智能化領域成為領先企業。

比如，2024年中國汽車出口641萬輛，同比增長23%;汽車出口額1174億美元；中國新能源汽車在全球新能源汽車中占比近七成；再比如，在歐洲市場，比亞迪4月在超過特斯拉銷量。在中國市場，自主品牌市占率接近70%。還有，跨國車企尋求和華為、寧德時代以及中國車企的合作，中國核心技術實現反向輸出。

歐盟用五年的時間劃了一個圓，圈住了跨國車企，只有中國車企跳出來了。而中國新能源的汽車的強勢發展，更大的意義在于促進了中國能源結構的優化。

眾所周知，曾經全球大力發展電動車，是因為與傳統燃油汽車相比，電動汽車具有顯著的節能減排和環保優勢。可以有效應對溫室氣體排放和環境保護壓力，是助力中國實現碳中和目標的重要一環。其次，電動車以電能為動力來源，減少傳統燃油車對汽油、柴油的依賴，有助于增強我國的能源安全。

更為重要的是，為了滿足電動車的用電需求，需要增加電力供應，這為可再生能源的發展提供了動力。中國在風電、光伏等綠電領域取得了顯著進展，2023年我國的發電量比2022年提升了5000億度，主要是光伏風電之類，裝機量大幅增長。2024年中國總發電量中綠電占比持續增長，達到36.81%。

對比來看，2024年，歐盟國家的綠電占比為46.9%，美國綠電占比為25%。日本沒有給出具體的數據，但相關機構分析日本占比為23%-31%之間。

值得一提的是，綠電交易在我國正在積極推進中，西電東輸、北京用新疆電，讓綠電能源利用高效且不止于環保價值，還有經濟價值。

最后，再回到中國新能源汽車身上，如今的成就只能說是階段性的勝利。而且，隨著這些跨國車企放緩電動化進程，投入到它們曾具有優勢的領域，將極大可能再次提升自身競爭力，這對于中國車企來說，競爭格局無疑在升級。

但我們沒有選擇，中國汽車必須贏，中國汽車只能贏。從“出口大國“邁向”汽車強國”是每一個中國汽車品牌的責任和使命。未來中國汽車想要登頂全球市場，成為全球領先的汽車品牌，必須利用自己的核心技術優勢，卷到全球去。

這條路，任重而道遠。