綠牌越開越遠，油箱越裝越大。

文丨趙宇

制圖丨趙宇 黃幀昕

編輯丨龔方毅

曾最堅定推動純電化的汽車品牌之一，正在為留住油箱尋找合理性；而在全球電動車競爭最激烈的中國市場，傳統與新造車公司早已就保留油箱達成共識。

6 月 18 日，奧迪全球 CEO 高德諾（Gernot D?llner）向媒體確認，奧迪已撤回原定于 2033 年停止研發和銷售燃油車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。

奧迪的官方解釋是全球汽車市場復雜多變，為保持競爭力，奧迪需要以盡可能靈活且穩定的方式提供包括純電動、插電混動和內燃機車型在內的多樣化產品組合。

在奧迪決定調整電動化戰略、繼續研發燃油車之前，已經有更多中國車企意識到油箱對消費者購車決策的重要性，多家原本專注純電車型研發的車企轉向插電混動車型。

這一趨勢得以成立，首先要歸功于電池技術的日趨成熟。當前，部分插混車型的純電續航達 300 公里以上（是 2019 年市場平均水平的 3-6 倍），基本擺脫了此前 “續航短、體驗差” 的尷尬定位。此外，插混車型更具韌性的成本結構，也使其具備比純電車型更強的靈活性。一些車企順應原材料價格變化趨勢推出插混車型，試圖享受與純電車型相似的政策優待。

盡管出發點有所不同，但結果殊途同歸，這終究是品牌由理想向現實的妥協。

市場銷量結構變化已印證這一趨勢。乘聯會統計數據顯示，今年前 5 個月，插電混動（含增程式）車型零售銷量同比增長 28%、至 169 萬輛。2024 年，插混車型銷量增長的趨勢更夸張，同比增幅達 76.9%，比純電車型高 54.3 個百分點；插混車型占新能源整體銷量的比例為 42.1%，同比大幅提升 8.6 個百分點。

除了帶油箱的新能源車銷量快速增長，電動車油箱變大的程度可能也會超出大多數人想象：現在一款新能源越野車的油箱能做到 91.5 升，超過路虎；一款 A+ 級新能源轎車的油箱能做到 65 升，是同級別燃油車的 1.5 倍；一款新能源中大型 SUV 改款后，油箱比改款前多出 20 升。

綠牌車的油箱，大過同級別藍牌車

2023 年 11 月，插電混動車型領克 06 新能源改款上市。相比老款，新車的綜合續航里程增加約 160 公里、達到 1280 公里。這并不是因為運用了厲害的減重工藝，也不是動力電池技術取得巨大突破，而是領克 06 新能源的油箱變大了——從 35 升增大到 51 升。

2024 年 5 月上市的海豹 06 DM-i 更夸張，比亞迪把這款車的綜合續航里程一口氣做到超 2000 公里。這的確是因為比亞迪研發出更省油的第五代 DM 技術，百公里油耗只有 2.9 升。不過，更重要的是，比亞迪為海豹 06 這款 A+ 級轎車配備了 65 升的超大油箱。

領克 06 新能源和比亞迪海豹 06 DM-i 都是電動車，按照國家政策可以掛綠牌，消費者購車時可以享受新能源補貼和購置稅減免，但它們的油箱已經比只能掛藍牌、不享受政策傾斜的同級別燃油車還要大。

這已經成為汽車市場的普遍現象。我們統計懂車帝數據發現：在今年 5 月銷量排名前十的不同動力形式車型中，比亞迪海豹 06 DM-i、秦 L DM-i 等插混轎車的油箱大小已經明顯大于軒逸、朗逸、速騰等傳統燃油轎車，與邁騰、帕薩特等車型基本持平；而問界 M9、理想 L7 等插混 SUV 的油箱已經大于星越 L、卡羅拉銳放、途觀 L 等燃油 SUV。

MPV 領域的情況類似。比如，別克 GL8 新能源的油箱容積是 73 升，超過別克 GL8 燃油版、別克世紀和豐田格瑞維亞；騰勢 D9 的油箱比本田奧德賽、本田艾力紳多出 3 升。

燃油越野車通常是高油耗車型，像路虎以前就被戲稱為 “油老虎”。然而，現在一些國產插混越野車的油箱也開始大過同級別燃油越野車。例如，坦克 700 的油箱容積是 85 升，比路虎攬勝極光多出 18 升；方程豹豹 8 的油箱容積是 91.5 升，比豐田普拉多高出 23.5 升，僅比奔馳 G 少了 8.5 升。

總的來看，從 2017 年到 2024 年，包括插混和增程車型在內，中國市場每年新發布的新能源車型油箱容積累計增加 52.6%、至 58 升，已基本與燃油車持平。

補能焦慮難解，油箱成為務實選擇

相比燃油車，消費者在購買新能源車時的最大顧慮在于補能不夠便捷。

截至目前，全國充電基礎設施的建設速度仍然跟不上電動車用戶快速增長的補能需求——2024 年，全國充電樁增加 422.2 萬根，新能源汽車銷售 1158.2 萬輛，相當于每賣出 1 輛電動車、配套建設 0.36 根充電樁。如果再考慮到前些年國內已累計賣出超 2000 萬輛電動車但當時充電樁配套不足，消費者就更有理由擔心購買電動車后找不到地方充電。

補能焦慮不僅存在于事實層面，更是一種消費者普遍具有的心理狀態，而這可能是新能源車企最無法控制的東西。沒有什么比油箱更能解決補能焦慮，所以各家車企都在開發帶油箱的電動車，已經有油箱的還要裝上更大的油箱，有條件的車企還會裝上更大的電池。

相比插混車型，增程車型電池容量的增大速度更快。汽車之家數據顯示，從 2017 年到 2024 年，每年新發布增程式車型的電池容量累計增加 113.9%，新發布插混車型的電池容量累計增加 68.1%。

這在很大程度上是因為，插混車型本身就需要燃油發動機參與驅動，因此更強調增大油箱；而增程車型的增程器僅用于發電、不參與直驅，追求純電行駛質感，因此更強調增大電池。

總體而言，電動車的油箱大小和電池容量基本保持同步增長。我們統計歷年新發布車型的配置數據發現：2018 年，新發布插混車型（包括增程）的油箱容積中位數是 52 升，2024 年已增長至 58 升；2024 年新發布的新能源車型（包括純電、插混和增程）電池容量中位數是 19.4 度，較 2018 年累計增加 50.6%。盡管市場上主流車型的電池容量已遠超此水平，但一些微型電動車的存在拉低了整體中位數。

在售價更高的插混車型上，油箱容積的增幅可能會比電池電量的增幅更夸張。比如 2019 年量產的理想 ONE，其油箱和電池分別為 45 升和 40.5 度。到了 2025 年，理想 L8 主銷版本的油箱增大 44.4%、至 65 升；電池電量增加 29.1%、至 52.3 度。

動力電池價格持續下降，為車企裝載更大電池提供了 BOM 成本（Bill of Materials cost, 物料成本）空間。當前，碳酸鋰的價格僅約 6 萬元 / 噸，已不足 2022 年底碳酸鋰價格高點的九分之一。無論磷酸鐵鋰電池還是三元電池，自 2022 年 10 月以來的價格累計降幅均超過 50%。

此外，動力電池能量密度不斷提高，同等電量的電池體積縮小，研發工程師也就有了為整車布置更大油箱的物理空間。

在電動化浪潮下，發動機工程師一度是受沖擊最大的職業之一，但由于插電混動市場的快速發展，他們迎來了新的職業機遇。一位汽車研發工程師認為，三電（電池、電機和電控）的工作效率已經很高，繼續發展的想象空間不大，而發動機熱效率的提升是無止境的。這或許意味著，發動機工程師們又能端起 “鐵飯碗” 了。

經過多年技術迭代與市場競爭，增程、插混兩種動力形式車型的優勢價格區間也逐漸清晰。乘聯會數據顯示，插混車型在 10 萬至 20 萬元價格區間比增程車型市場份額更大，而在 20 萬元以上價格區間，增程車型比插混車型更有機會實現銷量爆發。

曾被冷落的插混，如今占據紅利

國家新能源汽車購置補貼政策于 2009 年啟動。在當時，中國新能源汽車產品續航里程低、消費者認可度不高，同時配套基礎設施不完善，車企擴大生產的積極性也不強，亟需政策激勵。

2022 年 12 月底，持續 13 年的新能源國補政策終止。國補政策早期更多在鼓勵純電車型發展，這體現在大部分純電車型的單車補貼金額高于插混及增程車型。彼時，市場對純電路線也更為推崇，認為其是未來發展方向。但是，到了 2018 年以后，由于國補政策不斷調整，續航里程較低的純電車型不再享受補貼。

2021 到 2022 年，動力電池價格階段性暴漲，這在一定時間和程度上阻礙了廠商給車裝上更大電池。對于車企來說，給車裝上油箱或者更大的油箱，成為更合理、也更具性價比的選擇，因為這能夠低成本增加續航里程、吸引消費者購買。

當看到理想、問界在增程領域取得成功后，零跑、深藍、小鵬、智己等一眾廠商開始跟進增程技術路線。2020 年 9 月，大眾中國時任 CEO 馮思翰曾說 “增程是已經過時的技術，發展潛力不大”。即便如此，大眾還是決定要造增程車——今年 4 月，大眾品牌首款增程式概念車 ID. ERA 在上海車展亮相。

2023 年，在新能源國補政策退出后，購置稅減免政策也得到明確：當年 6 月，財政部、國家稅務總局和工信部聯合公告稱，新能源購置稅減免政策延續至 2027 年底，而且對純電或插混（含增程式）車型不作區分。這相當于在政策層面把能燒油的插混車與不能燒油的純電車拉至同一水平線，享受同等政策優待，客觀上進一步推動了插混車型的發展。

自主品牌是中國插混車型市場快速增長的最大贏家。乘聯會數據顯示，2024 年，自主品牌插混車型累計銷售約 250.4 萬輛、同比增幅達 80.2%。比亞迪 2024 年插混乘用車累計銷售 248.5 萬輛，是 2021 年的 9.1 倍。

技術和產品進步還在提升插混用戶的使用體驗。

在能耗控制上，比亞迪、吉利等車企取得突破，如第五代 DM 和雷神 EM-i 技術均將百公里虧電油耗降至 3 升以內。在性能表現上，長城發布的混動架構 Hi4 不僅節油，還用創新的雙電機布局方式實現了四驅效果。在補能體驗上，寧德時代推出的驍遙電池將增程車型的純電續航進一步提升至 400 公里以上，且具備 4C 超充能力，可實現 “充電 10 分鐘，補能超 280 公里”。

市場總是會朝著阻力最小的方向發展。消費者看重使用體驗而非動力形式，車企要在環保 ESG、成本和市場銷量之間尋找最優解，政策制定者要考慮實際……最終車企給綠牌車裝更大的油箱成為共識。

題圖來源：《賽車總動員》