無方向盤、踏板的酷炫Cybercab還得等一陣子，但特斯拉的Robotaxi構想率先在Model Y上實現。

南都·灣財社記者從特斯拉方面獲悉，當地時間6月22日，特斯拉在得州奧斯汀正式推出無人駕駛出租車Robotaxi服務，10臺左右的煥新Model Y作為首批無人駕駛出租車投入使用，開始接送首批乘客。

據悉，首批試乘采取邀請制，受邀用戶可通過Robotaxi APP在現運營范圍內呼叫車輛，需綁定銀行卡。隨著特斯拉煥新版Model Y升級無人駕駛硬件，未來每輛特斯拉都可以加入Robotaxi車隊，通過車輛共享換取收益，這在馬斯克看來是一筆“萬億美元級機會”。

值得一提的是，這也是純視覺方案首次投入L4級別試運營，一些人對其安全性持保留意見。馬斯克稱，特斯拉的目標是讓無人駕駛車輛比人類駕駛安全10倍以上。而據特斯拉2025年第一季度安全報告顯示，目前開啟特斯拉輔助駕駛的車輛的安全性已是普通車輛的10.6倍。

“萬億美元級機會”

據悉，特斯拉從2016年前后開啟Robotaxi構想，并在去年10月的特斯拉“We，Robot”發布會上正式公開了首款Robotaxi概念車Cybercab。而馬斯克彼時透露，這輛車目標是在“2026年或2027年之前”開始生產，售價將低于30000美元，每英里運營成本預計會低至0.20美元。

在Cybercab正式面世之前，特斯拉Robotaxi服務已搶先發布。馬斯克于X平臺祝賀了特斯拉AI團隊，稱這是十年來辛勤工作的成就，人工智能芯片團隊和軟件團隊都是在特斯拉內部從零開始建立的。

據特斯拉方面介紹，目前，受邀用戶通過全新的Robotaxi App可呼叫Robotaxi，自動同步賬戶內的支付、座椅、音樂等設置，乘車體驗便捷。每趟車費暫定為固定的4.20美元，服務覆蓋奧斯汀南部區域，運行時間為早6點至午夜12點。

特斯拉Robotaxi將采用獨特的運營模式。馬斯克曾表示，Robotaxi將是Airbnb和Uber的結合。特斯拉車主可通過App一鍵將車輛加入Robotaxi網絡，隨時加入或退出，類似Airbnb。“車主通過共享車輛的收入將遠超車貸支付，我對此模式非常樂觀！”馬斯克稱。

目前承擔Robotaxi運營任務的是特斯拉Model Y。據悉，目前煥新Model Y等特斯拉全系在售車型都具備了升級到無人駕駛的硬件。馬斯克表示，特斯拉將運營部分自有車隊，而車主車輛可靈活參與，車主可選擇共享時間，幾小時、幾天或幾周。

馬斯克預計，Robotaxi將為特斯拉帶來巨大收益，并稱之為“萬億美元級機會”。他表示，Robotaxi車隊可實現高利用率（每車每周運行超40小時），毛利率可能高達70%-80%，遠超傳統汽車業務。

特斯拉方面暫未透露Robotaxi服務落地中國的計劃。而在美國，特斯拉預計Robotaxi車隊規模將在幾個月內快速擴展到1000輛，并預計到2026年底，將有超過100萬輛自動駕駛特斯拉投入運營。

尚未實現完全無人駕駛，安全員坐副駕駛位

社交平臺中，已有不少體驗過特斯拉Robotaxi的人士分享了自己的乘坐感受。有人表示，Robotaxi在減速帶上減速效果非常好，停車也非常平穩；不過同樣也有人指出其APP推送遲緩，特殊情況下仍舊需要安全員、遠程操作員的介入。

據悉，特斯拉目前的Robotaxi并非真正的“無人”，其車內仍跟國內Robotaxi公司一樣配有安全員，不過其安全員所坐的位置在副駕駛座位上，一旦遇到危險情況，可以通過緊急開關強制接管車輛，同時遠程操作員也將為道路安全提供兜底保障。

不過，馬斯克表示，奧斯汀試點的安全員配置只是過渡措施，最終將實現完全無人駕駛。在馬斯克看來，Robotaxi將徹底改變交通方式，創造一個“自主、共享、電動”的未來。他多次表示，Robotaxi不僅是一項服務，更是“個人交通的終極形式”，能讓出行更安全、高效、便宜。

安全是Robotaxi的首要目標。馬斯克稱，特斯拉的目標是讓無人駕駛車輛比人類駕駛安全10倍以上。根據特斯拉2025年第一季度安全報告顯示，開啟特斯拉輔助駕駛的車輛的安全性已是普通車輛的10.6倍。

純視覺方案首次投入L4級試運營

特斯拉方面表示，特斯拉自動駕駛技術僅用攝像頭和神經網絡，無需復雜昂貴的激光雷達等設備。其自動駕駛方法能實現可擴展性，可以在任何獲得批準的地方執行，且不需要昂貴的專用設備或對服務區域進行廣泛的地圖繪制。

而馬斯克本人甚至從根本上質疑了激光雷達的適用性，表示“全世界的道路系統都是為了智能、生物神經網絡和眼睛設計的，而不是根據‘從眼睛里發射激光’來設計的”。

但行業現狀是，多數企業堅持走激光雷達路線，通過大量傳感器冗余來保證無人駕駛的安全性，數據也證明了其行之有效。

江海證券指出，谷歌旗下無人駕駛汽車Waymo最新發布的安全數據顯示，在鳳凰城和舊金山同樣的行駛距離中，與人類司機相比，Waymo整體交通事故可減少64%，導致傷亡的交通事故減少81%；國內無人駕駛企業“蘿卜快跑”基于全球首個支持L4級無人駕駛的大模型Apollo ADFM，可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上，過去兩年的數據顯示，其實際車輛出險率僅為人類司機的1/14。

與此同時，行業普遍認為，純視覺路線的主要感知工具——攝像頭的感知能力對環境依賴性強，在夜間、強逆光、雨霧雪等低能見度場景下誤判率高，存在深度感知缺陷。

這些也成為了純視覺派技術突破的主要方向。比如，特斯拉和小鵬汽車都通過應用Lofic架構來解決攝像頭“看不清”的問題。

其中小鵬汽車的AI鷹眼視覺方案通過傳感器像素內電荷溢出控制，解決強逆光、隧道出入口等大光差場景的過曝或欠曝問題，保留更多細節，同時前向感知距離也可以達180米，相當于1.8個足球場，可識別200米外車輛輪廓及運動狀態，識別范圍不亞于激光雷達。

當然，雙路線并行發展的同時，也有一些業內人士提出融合方案的可能性。不過有頭部激光雷達供應商向灣財社記者表示，兩種方案融合理論上確實能一定程度提高智能駕駛的安全性，但除了硬件成本上揚外，也會提升對算法、算力、集成等方面的要求。

特斯拉推出Robotaxi服務，本質而言是一次對“算法能否替代硬件冗余”的壓力測試：若成功，將證明低成本仿生路線可顛覆高成本傳感器冗余范式；若失敗，則暴露純視覺在L4場景的物理性天花板，為多傳感器融合路線提供反證。而這場技術之爭，將決定未來十年自動駕駛發展的終局形態。

采寫：南都·灣財社記者 陳鏡安