豪華車巨頭奧迪電動化戰略突然轉向。

6月18日，奧迪首席執行官高德諾宣布放棄2033年全面停售燃油車目標。這意味著奧迪前任首席執行官杜斯曼于2021年制定的激進電動化路線或將被逐步推翻。

對于放棄2033年停售燃油車計劃，奧迪中國6月20日向新京報貝殼財經記者回應，“整體戰略目標不變，將務實地推動電動出行的逐步轉型。”

一個事實是，奧迪2024年全球純電動車交付量增速遠不及行業平均水平，在中國市場純電動車交付量更是下滑12.6%。汽車分析師凌然表示，奧迪在全球面臨銷量下滑的困境，而全球新能源汽車發展速度并不一致，奧迪或會放棄激進的變革，以保證市場占有率和利潤為目標。

奧迪E5 Sportback。 新京報貝殼財經記者 白昊天 攝

戰略轉向

早在2021年，杜斯曼就高調宣布：2026年后奧迪將不再推出新款燃油車型，2033年實現全面電動化。這曾被外界認為是奧迪對于電動化轉型的堅定表態。2024年，在奧迪品牌成立114周年之際，杜斯曼表示，“2026年，奧迪將在全球市場推出最后一款搭載新開發燃油發動機的車型。到2033年，奧迪計劃在全球市場逐步停止燃油車的生產。”

2024年12月，杜斯曼卸任，其職位由大眾汽車集團管理董事會成員、負責技術研發的董事高德諾接替。高德諾對于電動化的預期更加審慎，也更關注奧迪發展的多元化。

對于奧迪的戰略轉變，奧迪中國方面6月20日向新京報貝殼財經記者表示，企業注意到全球電動化市場的發展存在明顯差異。北美地區的“拐點”目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場的“拐點”已于2024年達成。

市場的波動性和多樣性使奧迪計劃在未來幾年內，以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內燃機（ICE）車型。

奧迪中國方面認為，基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺開發的新車型將在此發揮關鍵作用。他們將持續致力于積極的車型矩陣維護，在2026年之后繼續讓奧迪的內燃機車型對客戶保持吸引力，直到它們各自的產品生命周期結束。

值得一提的是，奧迪中國還提到，企業并不排除其他可能性，以確保產品組合始終具備市場所需的靈活性。

奧迪電動化增速緩慢

凌然認為，奧迪此番戰略調整，很大程度上是受到自身銷量表現不佳的影響。

2024年，奧迪全球交付量為169.82萬輛，同比下滑11.8%。其中，中國市場交付量為70.63萬輛，同比下滑10.9%；歐洲市場交付量為59.47萬輛，同比下滑12.1%；美洲市場交付量為29.64萬輛，同比下滑14.2%。

電動車方面，2024年，奧迪全球純電動車交付量為27.82萬輛，同比僅增長2.1%，這一增速遠不及行業平均水平。其中，奧迪在中國市場純電動車交付量為8.2萬輛，同比下滑12.6%。

奧迪方面也提到，全球市場發展的不均衡加劇了奧迪決策的復雜性。在北美地區，電動車的普及速度相對滯后，美國政府在推動電動車發展方面猶豫不決；中國市場則度過了快速增長的初期階段，進入了一個相對平穩的發展期，包括奧迪在內的全球車企都在中國市場遇到重大調整。

凌然提到，在這樣的市場背景下，奧迪若繼續堅持激進的電動化戰略，可能會面臨巨大的風險。一方面，在電動車市場尚未成熟的地區，激進的電動化轉型可能導致產品滯銷、庫存積壓，給企業帶來沉重的財務負擔。另一方面，在競爭激烈的中國新能源市場，奧迪如果不能及時調整策略，提升產品競爭力，很可能會進一步喪失市場份額。因此，奧迪選擇以更靈活的產品策略來平衡市場需求與經濟效益，避免因激進電動化帶來的風險。

海外車企集體調整電動化進程

無獨有偶，除奧迪外，還有多家車企也宣布了對電動化戰略的調整。

就在奧迪方面發聲不久后，有報道稱梅賽德斯-奔馳董事長兼CEO康林松6月20日宣布，公司將調整2030年電動化戰略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉向純電銷售”的目標，轉而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

保時捷在今年2月8日通過官方渠道宣布，由于電動化轉型遇阻及市場需求變化，公司將調整戰略方向，重新加大對燃油和插電式混合動力車型的投入。此外，2024年7月，大眾汽車集團也曾計劃推遲部分電動化項目，延期部分車型上市時間。

凌然認為，過去許多車企盲目追求電動化速度，紛紛制定激進的電動化轉型目標。而隨著市場的發展和競爭的加劇，車企們逐漸意識到，單純追求電動化速度并不能保證企業在市場中取得成功。如今，車企們開始轉向更注重市場需求和經濟效益的理性發展模式，更加謹慎地評估市場需求、技術發展趨勢以及自身的資源和能力。

未來，如何在電動化浪潮與燃油車市場需求間找到平衡，將成為全球各大車企面臨的共同課題。

新京報貝殼財經記者 白昊天

編輯 楊娟娟

校對 劉軍