2010年3月1日，在國內新能源汽車領域尚且處于啟蒙時期時，比亞迪就與奔馳的母公司戴姆勒簽約合作，并于2011年正式攜手梅賽德斯奔馳，創建了中國首個新能源汽車的高端品牌——騰勢汽車；

眨眼間，15年飛馳而過，騰勢已經成為了中國新能源汽車里數一數二的高端品牌，比亞迪也從當年的“破局者”搖身一變，成為了如今中國新能源汽車的“領導者”。

不過，這些成就并沒有讓比亞迪足夠滿意。2024年9月，比亞迪用旗下另一款新能源品牌汽車“方程豹”，攜手中國通信巨頭華為，在深圳簽訂了智駕合作協議。在未來，雙方將繼續圍繞著方程豹豹8車型展開深入研發，在日前西方高科技的壟斷之下，華為和比亞迪以一種“競合”的姿態，開始在全球范圍內，為中國爭奪這片高達20萬億的高科技產業——

一、“新能源霸主”比亞迪

如果要講比亞迪，就不得不講這個品牌是如何從當年的“山寨王”、一步一個腳印地成長成為如今“新能源霸主”的故事。

當日歷翻回到千禧年前后，在全球汽車行業里，使用新能源作為燃料的汽車可謂是少之又少，然而，做電池起家的比亞迪大老板王傳福，卻敏銳地嗅到了其中的巨大商機：

2003年，王傳福大手一揮，收購了當時正岌岌可危的秦川汽車，就此跨界進入到了汽車領域當中。不過，當時的比亞迪，只會一味地“山寨”大牌汽車的外觀——和本田花冠如出一轍的F3，如同雷克薩斯RX幾乎“孿生”的S6，這些模仿和“抄襲”，導致比亞迪在很長一段時間里都被嘲笑是汽車界的“山寨王”，甚至險些因此終結汽車制造之路。

險縫求生，比亞迪的頭十年里，一直在掙扎與探尋中度過。2008年，王傳福曾推出了全球首款電混動力車，可是卻遭到了世人的嘲笑：彼時，連國際大品牌豐田還在新能源的道路上摸索，你一個名不見經傳的小品牌，又怎么可能、有什么底氣去走到大公司的前面呢？

不被接納，不被信任，不被看好，比亞迪在2013年還被國內證券分析師評價是“前景黯淡”；然而，就在短短的四年時間里，電混動力車從人們口中的“玩具”變成了更多人購車時的“主流選擇”，它的便宜、便捷、安全，讓更多人將其作為城市短途通勤工具的優選，比亞迪也因此扶搖而上，一躍走入了更多人的眼中。

2017年到2020年，厚積薄發的比亞迪連續推出了秦、唐、宋、元等多款新能源汽車，從轎車到SUV車型，比亞迪憑借著覆蓋面廣、價位可選擇區間大，而成為了更多老百姓購車首選；

尤其是深圳的兩萬多輛電混出租車，幾乎全部來自于比亞迪品牌，這個誕生于跨界的“山寨王”，憑借著孜孜不倦在電混動力車道路上的執著探索，最終真正躋身進了汽車品牌的前列，成為了電混車迄今為止“領頭羊”一般的存在。

不過，比亞迪當然沒有打算就此停歇。

2020年，比亞迪推出了令世人震撼的“刀片電池”科技，其極高的安全性能和驚人的能量密度，不僅顛覆了汽車行業的科技專利壁壘，更是讓電混車的銷量在日后“更上一層樓”；

2021年，比亞迪“揚帆出海”，在層層海外壁壘的圍剿下，成功布局海外市場——數年前，國人曾經因為“八萬才能買到桑塔納”而憤怒，而如今時移世易，德國人不得不以“七萬歐元購買比亞迪”，也終于讓國人開始揚眉吐氣了起來。

比亞迪的腳步當然不止于此。2023年起，比亞迪開始發展“智電融合”的整車智能戰略，從智能泊車到高速爆胎控制，比亞迪全棧自研的“天神之眼”系統成為了比亞迪智能化布局的最大優勢；

而與此同時的是，在2024年9月，比亞迪結束了與奔馳長達十數年的合作，轉而開始與中國本土科技巨頭華為牽手同行，雙方“短板”互補，開始為中國在新能源汽車領域，尋覓并拓展更多的市場與機遇……

二、華為智駕系統

另一方面，作為中國通信行業無可爭議的巨頭，華為和他旗下自主研發的鴻蒙系統想必不用多說。這個曾經在全球手機出貨量的排名中穩居第一的中國品牌，有過非常輝煌的時刻，也因為其過于優秀的表現，而遭到過歐美國家無情的排擠與圍剿。

然而，時至如今，華為仍舊在手機行業中牢牢占據著一席之地。而在經歷了多次制裁以后，華為從芯片研發到零部件生產，再到整機組裝，其生產線都已經遷回國內，不僅為國內提供了更多崗位需求，更是規避了海外國家試圖“卡脖子”的壟斷行為——而與此同時，華為也在尋找著新的賽道，那就是如今越來越多新能源汽車上搭載的“智駕”系統。

實際上，早在多年以前，“智駕系統”就已經被多款車企大牌“端上餐桌”，尤其是在最近幾年，特斯拉率先將智駕系統加入到了其高端線的車輛系統當中，盡管為車主帶來了更多便捷，可由此產生的各種智駕事故和爭議也紛至沓來。

不過，在歷經多年摸索與經驗總結后，各大品牌的智駕系統也開始進入到穩定高速發展的時期：

2024年，特斯拉首次推出了采用“端到端”模型架構的FSD V12版本智駕系統，這一版本的智駕系統不僅有著更高精度的決策能力和高反應速度，更是被特斯拉裝到了普通車型之上，這也意味著，在這之后，智駕系統也終于不再和“高端車型”掛等號，而是開始逐步走入“尋常百姓家”。

另一方面，國內的各大廠商也正在“智駕”這一賽道中紛紛發力。不過，比起小鵬、理想這些已經有一定名氣的汽車品牌，華為既算是跨行業出發、又算是殊途同歸——畢竟，做手機系統和做汽車智駕系統，都可以算得上是“系統研發”，這當中最大的區別，約莫就是載體不一而已吧。

其實，早在2019年美國對華為進行打壓制裁以后，華為就開始布局汽車智駕方面的業務，其相關部門“車BU”也應運而生。而在2024年4月舉行的華為智能汽車解決方案發布會上，華為曾在現場發布了其全新智駕品牌華為乾崑，更是帶來了全新的乾崑ADS3.0版本。

在當時，華為的常務董事余承東就表示，乾崑ADS將會“改寫中國智駕系統行業的歷史”，實際上，華為也確實有底氣能夠做到這一點。畢竟，就在2024年發布會的展示中，華為乾崑的ADS3.0版本就已經采用了更加類人的決策系統和行駛軌跡，而在這之后，華為乾崑系統也先后在問界和深藍的新能源汽車上進行了嘗試運行，并全部取得了良好的反饋。

2025年伊始，華為宣布，將在新一年里繼續開發引擎創新技術：這其中，除了更加支持大模型復雜場景決策的智駕ADS4.0版本，華為也即將推出車機無縫互聯的鴻蒙座艙5.0版本，其愈發精準的智駕模式，在未來，將必然成為華為在國內智駕領域里的一塊明晃晃的“新招牌”。

三、強強聯合，未來可期

根據國家統計局數據顯示，從2024年下半年開始，新能源汽車的銷量就已經反超燃油車，中國的汽車行業已經正式進入了“智能時代”；而實際上，在現代人越來越快的生活節奏當中，越發智能化、多功能化的汽車，正在成為了更多人工作生活中重要的“第三空間”。

2024年9月底，比亞迪旗下的新能源汽車方程豹品牌，正式在深圳與華為乾崑智駕簽署相關合作協議，兩大行業的頂尖巨頭強強聯合，即將以競合模式，在全球范圍內的新能源汽車、這個價值高達20萬億的領域里，為中國“分一杯羹”。

其實，比亞迪和華為的聯手，絕對稱得上是一次“強強聯合”。從技術層面來看，多年鉆研新能源汽車的比亞迪，搭配上經驗豐富、技術純熟的華為乾崑智駕系統，帶來的絕對會是“1+1>2”的驚喜答卷；

而另一方面，華為和比亞迪的攜手，也會為各自的品牌帶來更大賦能：比亞迪在智能駕駛系統方面的短板得以補全，與此同時，這一“新能源霸主”也必然會成為華為“車BU”版圖中的極具重量級的一位新成員，無論從哪個角度來看，雙方品牌的這一次競合，也必然會讓他們在市場上擁有更強的競爭力。

而除此之外，更值得人們期待的，是雙方聯合后，會在未來為新能源汽車產業帶來怎樣的改變與重塑。

實際上，比亞迪與華為的強強聯合，也從另一角度為國內帶來了更多的就業崗位。僅從比亞迪的新能源汽車產業鏈上來說，在供應鏈上游每誕生一個崗位，就會為下游帶來將近十個、甚至更多崗位的需求，在不完全估算當中，新能源汽車每向前發展一步，都會為中國民眾創造至少五百萬的就業崗位，而圍繞著這一生產供應鏈所帶來的價值，也在前行中不斷向上攀升。

日前，隨著中國和中國品牌在國際市場上的影響力占比越來越大，“中國標準”也在潛移默化地改變著全球商品的準入標桿，例如在2025年4月1日正式落地北京的“L3級智駕法規”，就已經被越來越多的國家引用作為未來車企智駕的標準，也在更多國家中產生著或多或少的影響。

不過，盡管在國際新能源行業中，我們已經具有了更多優勢，但挑戰與問題也仍然不可避免地存在：在當前與美國不斷產生貿易摩擦的當下，我們無法完全脫離對海外高精尖科技產業的依賴，這也是當前中國亟待解決的最大問題；

不僅如此，對于未來，中國也有著更多的目標與展望，尤其是當前還在對海外“技術追隨”的當下，如何才能破局掌握話語權，成為“規則制定者”，如何才能搶占更多海外市場，種種挑戰與機遇，還在等待著更多人的探索。

而生活在當下的我們，面對這些問題，唯有繼續一步一個腳印地砥礪前行，才能為自己、為國家、也是為后代，博取一個更美好的未來。