史詩級戰略回調的本質，或許也是汽車工業從理想主義邁向現實主義的成人禮。

當德國狼堡的董事會會議室亮起紅燈，當東京總部深夜傳出引擎研發預算翻倍的消息，全球汽車產業正在上演一場史詩級的戰略回調。

2025年立夏之際，奧迪突然踩下電動化"急剎車"的新聞，猶如投進行業深水區的一枚震撼彈——這不僅是單個企業的路線調整，更是傳統動力體系對電動化霸權發起的技術起義。在特斯拉市值縮水30%的陰影下，內燃機以新形態殺出回馬槍，這場動力革命進入了更具戲劇性的第二章。

華爾街的分析師們突然發現，他們精心繪制的電動化滲透率曲線，正在全球的引擎轟鳴聲中劇烈顫動。

跨國車企再踩“剎車”

6月18日，奧迪宣布戰略調整，正式放棄原定于2033年實現全面電動化的計劃，未來十年內將繼續研發和生產燃油車型。也就是說，奧迪在接下來的近10年里，仍然會研發并推出全新的內燃機，甚至在這10年里，內燃車型仍然是奧迪體系下的重要角色。

這一決策由現任CEO高德諾·多爾納主導，推翻前任管理層制定的激進電動化路線，并表示此次調整并非其個人決策，而是對前任戰略的修正。此前奧迪計劃2026年后停止推出新款燃油車、2033年全面停產內燃機。

在激進的電動化路線下，奧迪一步步走向“電動化全線潰敗”的局面。數據顯示，2024年全球電動車滲透率僅23%（中國40%、歐洲28%、美國18%），遠低于早期預測。同時，奧迪全球銷量下滑11.8%，中國市場跌幅達10.9%，電動車型未能填補燃油車萎縮的份額。

今年布魯塞爾工廠的關閉也成為奧迪放棄“全面電動化”的實體象征。

2018年，歐盟《巴黎協定》背景下，奧迪投入6億歐元進行轉型，將這座擁有70年歷史的工廠打造成純電動車生產線。此舉一度被認為是對未來的積極投資，工廠年產5.3萬輛電動車，成為奧迪全球電動銷量的關鍵組成部分。

然而到了今年2月，這座曾被視為“電動化起點”的碳中和工廠，因旗艦電動車型Q8 e-tron銷量持續低迷（2024年暴跌27%）而停產，淪為沉默的鋼鐵叢林。

“奧迪將在2024年至2026年期間推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內提供更強的靈活性，然后我們將看看市場如何發展。”高德諾表示。

不止奧迪，奔馳、沃爾沃等車企此前已調整電動化計劃。

日前，梅賽德斯-奔馳集團首席執行官康林松在接受德國《Auto Motor und Sport》采訪時稱，公司將調整2030年電動化戰略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉向純電銷售”的目標，轉而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

“電氣化的高技術燃油發動機將服役更久，在當前電動車普及不及預期的情況下，同時推進燃油與電動是最理性選擇，車企不能放棄任何一種技術。”康林松認為。據悉，奔馳將原計劃的“2030年全面電動化”調整為“2030年新能源車型（含混動）占比最高達50%”，并明確表示將在歐洲、北美等主要市場繼續銷售電動化內燃機車型。

沃爾沃則在去年宣布對其長期電動化戰略進行重要調整，正式放棄了原先設定的2030年前實現100%銷售純電汽車的單一目標，轉而設定“90%至100%銷量為電動或插電混動”的彈性目標。

在放棄全面電動化之后，沃爾沃今年在上海發布超混架構SMA架構，這一架構來自于吉利。該公司認為超級混動技術是當前市場需求與未來技術趨勢之間的最佳平衡點，是實現電氣化轉型的“柔性過渡”方案。

此前本田也宣布，將調整純電動汽車（EV）戰略，即到2030年度，原計劃用于純電動汽車和軟件開發的10萬億日元將降至7萬億日元，降幅30%。同時，本田還將縮減純電動汽車銷量。

本田汽車董事、總裁兼首席執行官三部敏宏表示，本田將修正截至2030年的純電動汽車在汽車銷量中所占的比例，預計從此前的40%調整到30%以下。“汽車行業環境瞬息萬變，商業環境不確定性日益加劇，電動汽車市場發展不及預期，且海外主要市場的環保限制也有所松動。”

“多動力組合的方式可以讓車企在未來的市場競爭中擁有更強的靈活性和穩定性。”

在業內人士看來，單一的動力組合無法滿足多樣化的需求，技術開放主義也將取代ALL-IN。而技術路線的差異化選擇，本質上也是各陣營基于自身資源稟賦對“碳中和目標”與“商業可持續性”的平衡實踐。

燃油車情結下的掙扎

從去年開始據不完全統計，包括大眾、奧迪、福特和Stellantis等4家車企和4家汽車零部件供應商（博世、舍弗勒、米其林、采埃孚）在內的8家企業，預計將在歐洲累計裁員約5萬人。

其中采埃孚的裁員聲明則更加直指歐洲汽車工業目前在電動化轉型下面臨的難題。

采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉型就會導致就業崗位減少。因為與內燃機汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的制造所需勞動力只有前者的一半。”

有分析認為，汽車產業電動化轉型對傳統車企和供應鏈造成巨大沖擊。電動汽車零部件研發需要投入大量資金，與此同時一些歐洲企業還要保持在傳統燃油車領域的領先地位，這也意味著歐洲傳統供應商們要在兩套技術平臺上進行雙重投入。

而越來越多的人們也開始思考歐洲傳統車企面對電動化轉型存在的問題。

包括除綠色轉型政策持續施壓外，部分歐洲國家對車企電動化轉型補貼力度退坡，車企軟件研發困境成為電動化進程難以逾越的障礙，而充電基礎設施不足、續航焦慮等問題持續抑制消費熱情，導致歐洲電動汽車銷量不及預期。

面對各種不利局面，政策層面，歐洲車企所背負的歐盟綠色轉型壓力也有所松動。

據新華社報道，當地時間2025年5月8日，歐洲議會通過一項法規修訂案，將在新的乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標方面，給予汽車制造商更靈活的排放合規選項，允許汽車制造商在2025年至2027年內，不按年度審核而是以這三年的平均二氧化碳排放水平來衡量是否達到減排目標。

在全球多國電動車市場出現降溫、多家傳統車企調整“全面電動化”目標之際，中國汽車市場對于燃油車的態度也出現了一些微妙變化。

眾所周時，中國新能源汽車產業在政策引導與市場驅動下實現快速發展，當前市場滲透率已突破50%。然而，行業正面臨結構性發展困境。

一方面，傳統車企普遍采用燃油車業務利潤補貼新能源業務的運營模式；另一方面，新能源車企為擴大市場份額持續發起價格競爭，導致行業整體盈利能力顯著下滑。據行業數據顯示，全國71家主要乘用車企中，僅3家企業實現連續三年盈利。這種非理性競爭已引發連鎖反應，包括企業裁員、供應鏈承壓等系統性風險，對產業健康可持續發展構成嚴峻挑戰。

今年開始，包括吉利、奇瑞等多個中國品牌表示將積極推進“油電平權”。

吉利在2024年業績發布會上強調了未來幾年內燃油車對于公司在市場競爭中的巨大價值。

在吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅看來，“不賺錢的汽車公司勢必會被淘汰；再過兩三年，中國將一定會做到油電平權，屆時資本市場對中國汽車公司的估值方式將發生變化。”

奇瑞方面也表示：“我們不僅僅看國內，全球市場上燃油車份額占85%，新能源只占15%。全球視角來看，燃油車仍然是主力市場，這是奇瑞堅持油電協同全球化布局的根本，我們在燃油車上面會持續有大投入，因為我們國際上占了大的市場需求。”

另根據乘聯會預計，2025年我國總體汽車出口量或將增至700萬輛，同比增速約為10%；受外部環境、地緣因素影響，純電車型出口量預計同比持平，燃油車型出口量預計將提升9%，插混車型出口量預計增長70%，燃油車型仍為出口主力。

事實上當前全球汽車產業均在經歷深刻的結構性調整，無論是歐洲的政策松綁還是中國車企推動的“油電平權”趨勢，共同揭示了產業共識——燃油車與新能源車并非替代關系，而是互補共生的技術組合。

這場史詩級戰略回調的本質，或許也是汽車工業從理想主義邁向現實主義的成人禮。唯有打破技術路線對立，建立油電協同的全球化作戰體系，才能真正實現“走上去”的技術突破與“走出去”的市場征服。