日前，西香高速公路元寶樞紐地下互通，被WRCA（世界紀錄認證公司/機構）認證為“世界最大規模山區高速公路全地下互通（在建）”。WRCA是全球包括中國唯一獲批相關世界紀錄認證商標的機構。

樞紐地下互通相當于將城市立交“搬到”地下建設，實現高速公路之間的無縫轉換。元寶樞紐地下互通是西香高速“九大超級工程”之一，累計行駛區域長度達9973.9米，是目前的世界之最。該工程由蜀道高速集團主導投資，四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司設計，四川路橋集團公路隧道分公司承建。元寶樞紐地下互通于2024年12月開工，預計2028年底建成，目前隧道主線已進洞施工。

在大山的“肚子”里修一座“立交橋”，難度有多大，會不會把司機繞暈？記者向工程建設方和設計方尋求答案。

元寶樞紐地下互通示意圖

為什么要在山“肚子”里修？

明線繞路多，地下是最優選擇

說起互通樞紐，大家都很熟悉，地上的互通通過立交橋連接，地下的互通通過隧道群連接，比如成都金融城下穿隧道，就是典型的地下互通。

在山區修建互通，一般都選在地上明線，修建難度更小，此次選擇地下進行，還創下“世界之最”的長度，難度加倍，設計方是怎么想的？

“開始我們的確想設計明線互通。”元寶樞紐地下互通設計單位、蜀道集團四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司隧道與地下工程分院院長林國進介紹，如果采用明線方案，西昌與木里間通行需繞行接近7公里，為最大限度提升元寶樞紐通行效率，縮短運營里程，經多方案比選論證，最終確定地下樞紐的施工方式，該方案較明線互通方案可減少繞行6.8公里，節約用地約33畝。

設計效果圖

地下“立交橋”會不會把司機繞暈？

將采取多種方式引導

從設計圖上看，元寶樞紐地下互通如同一個倒置的“T”形，實現西香高速主線與木里支線交通轉換功能。其中，“T”的橫線是西香高速主線，分別連接東側的西昌和西側的香格里拉，豎線向北通向木里方向。修在山“肚子”里的互通，就是“T”形橫豎交叉的地方。

為了實現交通轉換，這座“T”形樞紐包含了主線特長隧道1座，其中左線長度3025米，右線長度3050米；4座匝道隧道，最長的匝道超過1400米。

在地下進行交通轉換，會不會把司機繞暈？林國進介紹，在設計階段就考慮了這個問題，在進入隧道前，除了按規范設置必要的普通標志牌外，機電專業還在隧道洞口、車行橫通道處均設置了可變信息標志進行交通轉換提示；在進入隧道后，為避免車輛走錯路，交安專業還在隧道內設置了主動發光與被動反光結合的光電標志，以便更好地提醒駕駛人員注意行車方向。

隧道上下交疊示意圖

建設有哪些困難？

隧道開挖工法多，堪稱“博物館”

地下修建互通雖然節約路線，但在平均海拔2500米的山區修一座如此龐大的地下“立交”，也給施工帶來了新難度。“這是世界上首次在山區建設如此大規模的全地下互通，在工程界極為罕見。”元寶樞紐地下互通施工單位、四川路橋西香高速TJ11項目項目總工廖志宣介紹，復雜的地質條件，加之高海拔、大高差、強震區等不利因素，使得施工面臨巨大挑戰。

常規隧道結構通常為“兩車道+緊急停車帶”，而元寶樞紐地下互通包含了30多種襯砌斷面類型。施工中，幾乎囊括了隧道工程施工全部施工方式及工藝工法，包括機械開挖、鉆爆施工的施工模式及單側壁、雙側壁等特殊分部施工工法，開挖方法多達11種，堪稱隧道開挖的“工法博物館”。

最大的挑戰之一是隧道交疊。在元寶樞紐地下互通中，B匝道隧道與主線元寶隧道左右洞上下交叉，共有三個交叉影響段落，分別是95米、70米、50米，上下隧道垂直高差最短處僅為33厘米，相當于上下兩條隧道幾乎緊緊挨在一起，而兩條隧道總開挖高度又接近21米，相當于7層樓高。“在隧道上再修隧道，稍有不慎就可能引發垮塌等事故。”廖志宣說，交疊隧道的部分還未施工，因為項目是世界之最，可供參考的案例很少，目前正和科研團隊一起，研究系統化的技術解決方案，為山區大型地下互通建設探路。

認證證書

西香高速是G7611都香高速（都勻至香格里拉）的一部分，起點位于西昌市小廟鄉，途經鹽源縣，止于長柏鄉川滇省界處，線路總長233.13公里，于2023年3月全面開工建設，建成通車后將結束鹽源縣、木里縣不通高速的歷史。西香高速還是一條旅游高速路，連接了西昌、瀘沽湖等旅游景區。該高速建成后，西昌到鹽源的車程將由現在的3個小時縮短到1個小時以內、到瀘沽湖將由現在的5個小時縮短至2小時以內。屆時，從成都開車去瀘沽湖旅游，經成雅、雅西高速再轉西香高速，大約7小時可以抵達瀘沽湖，比現在節約2個半小時左右。