6月26日，小米汽車旗下首款SUV——小米YU7正式上市。SUV是汽車行業競爭最激烈的領域，也是這家公司面臨的全新挑戰。

“關于YU7的定價，網上有各種各樣的評論。但昨天晚上我們其實只花了5分鐘，就達成了共識。”小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍稱，其中小米YU7標準版售價為25.35萬元、 Pro版售價為27.99萬元、Max版售價則為32.99萬元。

與對標車型特斯拉Model Y相比，小米YU7的起售價便宜了一萬元，續航則多了200公里。同時，小米YU7此次還全系標配了英偉達Thor車載計算平臺、1個激光雷達、1個4D毫米波雷達、11個高清攝像頭以及12顆超聲波雷達，將最高的輔助駕駛配置平等地放在每一個車型上。

“今年跟去年不一樣。市場對于小米YU7的期望值很高，Model Y還是全球銷冠，小米壓力挺大的。”

雷軍在發布后的媒體交流中表示，特斯拉Model Y的確做得非常好，但是小米要敢于亮劍，敢于跟全球頂級車企比拼。小米YU7 2分鐘大定破19.6萬，鎖單12.2萬。“我覺得真的挺了不起的，這個汽車工業的奇跡是所有的用戶和我們一起創造。”

顯然，這是小米擅長的打法——按照BOM成本（Bill of Materials Cost，產品制造過程中所有直接和間接物料成本的總和）定價，只要量大，每臺車的邊際成本就可以分攤到極致，同時還能收獲不錯的利潤。簡而言之，就是用規模換利潤。

之前這一模式在小米SU7上被驗證成功。

小米SU7剛發布時，市場一度質疑小米汽車是在“賠本轉吆喝”、“擾亂市場秩序”。彼時，小米的季度財報顯示，小米單個季度智能電動汽車等創新業務凈虧損達到18億元，如果27307輛的季度汽車交付量來算，大概每輛車虧損超過6萬元。

一年之后，小米2025年最新的財報數據顯示，小米集團智能電動汽車及AI等創新業務分部收入為185.8億元，其中智能電動汽車收入為181億元，環比增長10.7%；同期，經營虧損為5億元，環比收窄大約28.57%。

毛利率方面，小米汽車2025年一季度毛利率為23.2%，環比提升2.8個百分點。作為對比，比亞迪同期的毛利率為20.07%。這意味著，隨著銷量持續走高，小米汽車的賺錢能力也在大幅改善，實現盈利幾乎是遲早的事情。

現在，這一方法又被復制在了小米YU7身上，并被再次證明該模式的成功。根據小米官方的數據顯示，小米YU7發售3分鐘，大定即突破20萬臺；發售1小時，大定突破28.9萬臺。

“我們這次成功以后，有個別同行把它包裝成小米是靠營銷贏的。但其實，小米無論是產品研發、質量還是設計，都是絕對領先的。”雷軍表示，比如小米雖然此前沒有汽車制造經驗，但小米汽車工廠第一年就銷售了13萬輛小米SU7。

同時，雷軍也坦言，小米現在也面臨一個很痛苦的環境，就是無論哪個企業比較火，它所面對的輿情都會特別復雜。

“在流量時代，任何瑕疵都可能被放大。以前對我們有很多誤解，我都懶得理，后來發現誤解變得越來越多了。”

雷軍稱，小米進入汽車行業四年，產品發布一年三個月，感慨頗多。“本以為大家會因為小米是新手，而給予更多寬容和支持，但實際情況并非如此，同行們對我們的評價并不低。這讓我意識到，小米不能再以新手自居，而是要以重點車企的標準嚴格要求自己，改變心態，追求更高的標準。”

雷軍強調，小米今后要做好的幾件事情中，第一個就是謹言慎行，每一句話要說得非常準確，要進一步提高準確度。同時，小米還要堅定不移地走自己的路，在科技創新、高端化引領上做到大家都認可的程度。

以下是雷軍在媒體溝通會的主要內容，略經編輯：

Q: 你怎么看待現在汽車市場的激烈的內卷和價格戰？小米要通過什么方式來持續創新并保持市場競爭優勢？

雷軍：我覺得首先小米進入汽車行業的時候，就下決心從核心技術做起，然后在技術領域里面持續創新。

比如我們能在紐北拿到這么好的成績，跟我們在電機、電池、底盤各項技術上的投入是密不可分的。小米V8S的超級電機，不僅僅是自研的，還是專門在我們自己的工廠生產和制造，都沒有找代工廠做，就是怕大家又噴我們。

除了卷技術創新，還是得卷那安全、品質、耐久度，這就是我們為什么要做24小時耐力測試的原因。

此外，我們中國人在中低端產品上是非常強的，我覺得真正的難點是怎么向高端挺進，怎么能夠跟世界級的車企能夠同場競技。所以，我們在進入汽車這個市場的時候，一上來就標定了能不能夠媲美保時捷、特斯拉，定了很高的目標。

對于反內卷，我覺得有三條總結：第一條就是科技創新，一定要在技術上加大投入；第二個要在質量上下功夫；第三個要敢于跟全球頂級車企亮劍。

我在一年前的發布上就講了，只要開始追趕，你就走在贏的路上，不要怕。特斯拉Model Y很厲害，我們國內的廠商，動不動就“七大門派圍攻光明頂”，最后全部輸光了。這個我覺得不要怕，Model Y的確做得很好，我們還是要有敢于亮劍的精神。

Q:現在越來越多的中國車主，甚至是海外車主開始選擇并且信任我們中國汽車了。您認為是什么樣促進了這樣的變化？以及您如何預測未來中國品牌汽車的發展的?

雷軍：我們應該算汽車產業的新人，我的意見未必全面。

從我的體驗來看，我覺得中國汽車產業之所以能實現后發先制，與40年來國家一代又一代汽車人艱苦奮斗和所做的貢獻是密不可分的。

中國已經成了全球最大的汽車制造國和最大的汽車消費國，同時智能電動汽車又給了我們一個換道超車的機會。智能化背后的技術是什么呢？是芯片、操作系統、AI、互聯網、信息科技、消費電子。在這個領域里面，其實除了中美兩個國家以外，其他國家離我們有距離。在這個領域，我們絕對有能力比日本企業、德國企業、韓國企業做得好。中國要抓住這個戰略機遇期，讓我們的智能電動汽車真正成為世界級水平。

我覺得就像六邊形戰士，我們在很多維度上很強，但還缺一些維度的能力。比如，機械素質是整個汽車的基本功。還有，高端化以往都是BBA（奔馳、寶馬、奧迪），保時捷、法拉利。我們能不能做出人家那種豪華感、舒適感？我相信在未來的幾年里，中國汽車工業還會進一步往前挺進。

Q：小米YU7也被很多車友拿來和特斯拉的Model Y做比較。您是如何看待這種對比的呢？

雷軍：坦率講，Model Y確實做得不錯。過去四年里，我與不少車企同行交流，很多人覺得Model Y像毛坯房。但作為科技從業者，我們對Model Y進行了深度拆解學習分析后發現，它能成為全球銷冠絕非僅靠馬斯克的品牌效應，它在很多方面都有值得學習之處。領先之處不僅體現在能耗和FSD上，還有很多其他方面。當然，小米也挺不錯的，我們仍要虛心學習，才能做出更好的車。

Q：剛才您分享了對于內卷的思考，想問一下在汽車行業內卷化競爭形勢下，小米有哪些具體行動？

雷軍：近期國家主管部門倡導反內卷，我們積極響應并堅決執行。比如對供應商，我們承諾60天內付款，在這一點上小米有口皆碑。在競爭形勢上，我們堅決反對價格戰，選擇向高端挺進。我們用更高標準要求自己，堅決落實主管部門要求。

Q：15年前您發布小米手機1時，那句 “為發燒而生” 非常出名。去年和今年發布小米汽車時，從各種性能上能感覺到這也是為汽車發燒友設計的車。當年小米手機銷量雖好，但也遭遇過下滑，如今小米汽車銷量不錯，您有沒有預防銷量下滑的方案，讓小米汽車能長期保持銷量良好？

雷軍：我們剛進入汽車行業僅1年3個月，我不敢保證能一直保持良好。但經過15年創業，小米全方位能力都有了提升。要想長期保持良好，最關鍵的是重視能力建設，彌補短板。

過去5—6年，大家有目共睹小米能力的提升。十周年時，小米提出從機會驅動轉向能力驅動，我們計劃先投入1000億元人民幣用于研發。我認為要重視能力建設，能力比機會更重要，且各方面能力都要提升。我們每天都在反思不足并努力改進。小米并非靠營銷贏得成功，我們在產品研發、品質質量、設計等多維度都處于領先水平。盡管仍有不足，但我們會持續提升。大家都覺得小米沒干過工廠和汽車，但小米14個月的時間里，交付了25萬輛車，無論是品質還是制造管理能力都很強。其實我們去年年初交付的手機智能工廠，大部分設備都是自研的，沒有一定功底很難管好制造。

Q：您之前在調研時提到，小米汽車的成功離不開北京的營商環境和產業基礎。但同時，小米對北京新能源品牌的帶動作用也備受期待。能否請您分享一下，從小米啟動造車至今，在帶動北京本地新能源和智能汽車產業配套升級完善方面取得了哪些成效？目前小米零部件在北京半小時產業圈內的供應比例大概是多少？近年來，這一比例是否有提升趨勢？

雷軍：四年前，小米選擇在北京造車，核心原因在于小米本身就是一家北京企業。我們希望用自己的努力符合國家戰略，特別是京津冀協同發展戰略，其中工業協同至關重要。

基于此，我們在選擇供應商時，若其他條件相同，會優先考慮北京的經濟系供應商并給予加分。目前，如果不考慮電池的話，大概有30—40%的供應商來自京津冀地區。而電池供應商很快也會實現一方配套，因此加上電池后，預計整體供應比例能達到60—70%。可以說，京津冀地區的配套比例相當高，大約70%的供應商都來自這里。我們希望通過自身的努力，助力北京變得更好，這也是每個北京企業的心愿。

Q：小米YU7發布后僅三分鐘，大定訂單量就突破了20萬。對于這樣的市場反饋，小米對銷量有何預期？北京工廠的產能又是如何安排的呢？

雷軍：看到這么多訂單，我感到非常激動，這遠超我的預期。SUV市場競爭激烈，用戶愿意相信我們，這讓我十分感動。目前試駕尚未開始，就有這么多用戶鎖單，這體現了大家對小米的高度信任。我們一定會嚴把產品質量關，同時加快交付速度，讓訂車的朋友們能更早提車。

Q：小米武漢總部的家電中心即將投產。湖北對楚商返鄉投資高度重視，小米接下來在湖北、武漢還有哪些大動作，特別是百億級以上的項目？另外，能否請您向全球企業家分享一下小米看中湖北哪些投資優勢？

雷軍：我作為湖北人，在武漢度過了四年的大學時光，對武漢有著深厚的感情。2017年小米落戶武漢時，就提出了建立萬人研發中心的目標。經過多年建設，武漢辦公室已能容納2萬人，目前研發團隊規模已達4000-5000人，我相信很快就能實現萬人規模。

此外，我們在武漢布局了大家電業務，并建設了首座大家電智能工廠，旨在推動當地業務發展，為家鄉建設貢獻力量。武漢的優勢非常明顯，其地理位置優越，交通四通八達，且擁有豐富的水資源，城市風景優美。更為重要的是，武漢高校眾多，人才儲備豐富，大學生數量在全國排名靠前。然而，武漢仍需要更多本地大型企業來形成良性循環，促進人才成長。

Q：小米的熱度持續攀升，但熱度升高也引發了一些負面效應被放大的問題。您如何看待這一現象？對此，小米有哪些反思？未來又將如何應對？

雷軍：在當今自媒體和流量時代，只要企業比較火，其輿情就會變得異常復雜，這是我們不得不面對的現實困境。為了應對這一挑戰，小米需要做好幾件事。

首先，謹言慎行，確保每一句話都準確無誤，因為任何瑕疵都可能被放大。其次，我們要堅定不移地走自己的路，在科技創新和高端化引領方面下功夫，爭取在多個領域做到領先。

小米進入汽車行業四年，產品發布一年三個月，感慨頗多。有一次我的內部講話意外泄露，引發了不小的爭議。我在講話中提到，小米去年作為一年級新生，汽車銷量僅為13萬輛，而比亞迪一周的銷量就達到這一數字。本以為大家會因為我們是新手而給予更多寬容和支持，但實際情況并非如此，同行們對我們的評價并不低。這讓我意識到，小米不能再以新手自居，而是要以重點車企的標準嚴格要求自己，改變心態，追求更高的標準。

Q：YU7上市后，是否會影響SU7的銷量？

雷軍：大家都很擔心YU7上市后會影響SU7的銷量。不過我對此比較自信，因為喜歡轎車和SUV的用戶群體存在差異。雖然有一定重合度，但轎車的駕駛體驗更受部分人青睞，而SUV的空間優勢也吸引著另一部分消費者。兩者都有各自的忠實粉絲群體。

舉個例子，這個月是YU7的發布期，SU7的新增訂單量理論上應該會很差。我們最初預計SU7這個月的新增訂單可能為1萬，但目前已經三次調高預測，預計將達到1.3萬至1.4萬。這證明，即便在這種情況下，SU7的訂單量依然表現不俗。因此，我認為YU7的銷量大概率會高于SU7，但SU7的銷量也不會低，我對SU7的市場表現依然充滿信心。

Q：小米的自研芯片是否有上車計劃？如果有的話，預計什么時候會實現？

雷軍：芯片研發周期較長，一般需要3到4年。在研發玄戒O1芯片時，我們并未預見其表現會如此出色。由于初期規劃不足，O1芯片的總量設定有限，僅規劃了4款產品。

在此，我要特別感謝朱丹帶領的芯片團隊，為小米做出的巨大貢獻。目前，我本人也在使用搭載玄戒芯片的手機，體驗非常棒。

至于第二代玄戒芯片，我們計劃將其應用于汽車領域。第一代芯片主要用于技術驗證，其表現之好超乎想象。我們已為芯片上車做好了技術儲備，自主研發了四合一的域控制器，未來肯定會推動小米芯片上車。（本文首發于鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇 編輯 | 鐘毅）