出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

新能源汽車市場“戰火紛飛”，全產業鏈都在市場變化下實現了躍遷。尤其是當比亞迪等車企相繼喊出“全民智駕”的口號，也讓智能駕駛成為內卷的新戰場。

智能駕駛本就是一個高度技術密集型的賽道，技術水平和產品也直接關系到盈利水平。當然，尤其是在資本市場上，高階智駕的故事，是資本市場更為喜歡的話題。去年開始，智駕公司上市潮涌起，地平線、文遠知行、小馬智行等一系列智駕初創公司成功IPO。

更多的企業還在路上，希迪智駕、輕舟智航等企業也計劃在今年內登陸資本市場。

而在2024年11月首次遞表失效后，智能駕駛解決方案供應商福瑞泰克于2025年再度向港交所提交招股書，試圖叩響資本市場大門。

然而，作為一家主營L0-L2+智能駕駛解決方案的玩家，福瑞泰克的故事在如今的智能駕駛市場中，顯得并不“性感”。

其招股書披露的信息顯示，報告期內福瑞泰克累計虧損超21億元，毛利率長期低于行業平均水平，且來自吉利集團的收入占比從2022年的19.7%飆升至2024年的59.4%，依賴程度顯著提高。

在福瑞泰克的身上，吉利始終是抹不掉的印記：創始人張林出身吉利、多位高管此前曾于吉利就職，以李書福為代表的吉利系，更是福瑞泰克背后的關鍵股東。業務層面，與吉利關系密切的福瑞泰克，更是患上了吉利“依賴癥”。

這家曾被視為“中國智能駕駛Tier 1新勢力”的企業，為何陷入“越賣越虧”的怪圈？在車企紛紛自研智駕系統、行業競爭白熱化的當下，福瑞泰克的故事還能講多久？

1、營收增長背后的“虛假繁榮”

福瑞泰克成立于2016年，那一年燃油車市場還在極速狂奔，無論是新能源還是智能化的概念都相對小眾。

因此，福瑞泰克的誕生，也源于對中國新能源汽車智能化發展浪潮的前瞻性判斷。

基于對軟硬件一體化方案技術的研發和量產落地，不到十年時間，福瑞泰克獲得了業內多家主機廠的青睞。

其招股書中咨詢機構灼識咨詢提供的數據顯示，以中國2024年L0級-L2級（包括L2+級）駕駛輔助解決方案收入計，福瑞泰克在第三方自主供貨商中排名第二，市場份額為7.2%；以中國2024年L2級及L2+級智能駕駛解決方案裝車量計，福瑞泰克在第三方自主供貨商中排名第二，市場份額為17.7%。

而上述兩個排名中，公司A均排名第一。據其描述的公司信息以及市場情況，該公司或為德賽西威。其上述兩個排名中，收入市場份額分別為41.3%和25.1%，均領先身為第二名的福瑞泰克不少。

即便市場份額處在行業頭部地位，但福瑞泰克的營收頗為“尷尬”，報告期內面臨持續虧損的局面。

招股書顯示，2022年-2024年，福瑞泰克營收分別為3.28億元、9.08億元、12.83億元，年復合增長率高達98%。然而，同期凈虧損分別為8.55億元、7.38億元、5.28億元，三年累計虧損21.21億元。

如此增收不增利的背后，伴隨的是低毛利率的“魔咒”。報告期內毛利率分別為6.2%、7.3%、11.2%。雖然整體呈現上升趨勢，但距離行業頭部仍有很大的上升空間。

據《智能駕駛行業2024年深度行業分析研究報告》，深圳引望（華為車BU）2024年上半年毛利率高達55.4%。

福瑞泰克表示，公司虧損主要是由于處于營運擴張和規模擴大的早期階段；原材料和耗材的采購成本；于研發方面的投資；于吸引和留住人才方面的投資等各項綜合影響。

招股書信息顯示，原材料和耗材的采購成本確實占據了其整體支出的絕大部分。報告期內分別支出2.34億、7.42億和10.70億，占同期營收的71.5%、81.7%和83.4%，甚至有逐步走高的趨勢。

這種采購成本居高不下的情況，或暴露了福瑞泰克在供應鏈上的弱勢地位以及產品的技術含金量略低的困境。

研發支出方面，福瑞泰克在報告期內分別為5.15億、5.61億和4.47億元，占同期營收的比例分別為157.2%、61.8%和34.8%，有著明顯的走低趨勢。

其主營產品方案，也暴露了研發乏力的困境。

根據招股書披露，雖然公司在L2級及L2+級智能駕駛輔助解決方案上的裝車量排名行業第二位，但是其中發揮作用的主要為L2級別。僅以L2級計算，福瑞泰克市場份額排名行業第一位，市場份額為21.3%。但在L2+級智能駕駛輔助解決方案的裝車量則排名第三，市占率為8.1%。

當然，L2和L2+級自動駕駛的技術含量相差頗大，L2+的產品價格和利潤都更高，但是也意味著背后的研發投入更高。

幾重因素疊加下來，沒有技術優勢，也沒有成本優勢的福瑞泰克，增收不增利也似乎成為必然。

2、吉利還能“輸血”多久？

目前，福瑞泰克的智駕產品主要分為三部分，分別為可實現L0級和L1級的FT Pro，主要應用于商用車；可實現L2級智能駕駛體驗的FT Max，主要應用于乘用車；可實現L2+和L3級智能駕駛體驗的FT Ultra。

按照福瑞泰克的說法，依靠目前的產品，其已獲得49家主機廠定點，客戶群體也主要是將其駕駛輔助解決方案整合至其車輛的OEM。

雖然定點客戶不少，但貢獻營收的客戶卻高度集中，尤其是吉利系。

報告期內，福瑞泰克來自各年度五大客戶收入在當年度的總收入占比分別為73.6%、76.4%和91.2%。

其中，最為特別的當屬最大客戶吉利。報告期內，公司來自年度單一最大客戶的收入占比分別為22.0%、43.3%和59.4%，占比已經超過當年收入的一半。

事實上，自2019年以來，福瑞泰克一直被吉利控股集團委聘為非獨家供應商，為其開發駕駛輔助產品級部署解決方案，車型覆蓋吉利、極氪、領克等主力車型。僅2024年，福瑞泰克來自吉利的收入就達7.62億元。

對此，福瑞泰克也表示，隨著更高級別自動駕駛系統應用不斷擴大，公司對吉利控股集團的銷售越來越集中于范圍較窄的產品，尤其是FT Ultra。未來，福瑞泰克與吉利控股集團的合作將會持續深入。

從二者的淵源來看，福瑞泰克也有著明顯的吉利系“基因”。

從創始人到高層，吉利系的背景濃厚。創始人兼董事長張林曾擔任吉利控股集團副總裁，公司非執行董事楊健，目前仍在任吉利控股集團副董事長；聯席秘書、人力資源副總監等也曾就職吉利。

股權上的交叉則更為明顯。吉利旗下公司億咖通在2016年以8000萬元認購福瑞泰克16%的股份，并成為初始股東；截至最后實際可行日期，另一名不見經傳的股東杭州朗馬投資合伙企業背后由李書福的女兒李妮和兒子李星星控股，持有福瑞泰克6.97%股權。

后續經過幾輪的融資和股權騰挪，李書福持股浮出水面。

通過持股超過90%的寧波駿馬，在福瑞泰克IPO前，李書福實際控制其超10%的股權。

如此深度的綁定，吉利的扶持與托舉都變得順理成章。

但面對福瑞泰克并不算深厚的研發能力和產品能力，可供吉利選擇的方案顯然不止福瑞泰克一家。

根據去年9月吉利控股集團“回歸一個吉利”的臺州宣言，通過戰略協同實現集團統一集中化采購被擺至臺面上來，這意味著，在降本增效和集團協同的目標之下，福瑞泰克需要提供更具競爭力的產品，才能成為整個吉利集團的選擇。

而實際上，吉利控股集團旗下除了億咖通這家科技公司外，極氪也已經開啟全面自研，供應商方面既有福瑞泰克，也包括以色列智駕公司Mobileye等。

近期，吉利與華為的合作消息也開始在業內流傳。“華為在高階智能輔助駕駛上有著自己的優勢，未來吉利與華為的合作，也是適應技術發展的選擇。”國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔對「創業最前線」表示。

而對于福瑞泰克來說，單一的客戶依賴癥不僅意味著業務風險度高，在IPO的過程中也同樣面對監管機構的問詢風險。關聯交易的公允性、股東決策的獨立性、信息披露的透明度以及利益沖突的管理等問題都會受到監管機構的關注。

有業內人士透露，現階段對比同行核心技術能力仍不強勢的福瑞泰克，似乎只是車企在實現自研過程中的替代方案。

3、邊緣企業“末路”狂奔？

事實上，多位行業人士都表示，福瑞泰克如今最大的問題，還是能力問題。

自去年車企價格戰開始，智能駕駛能力的競爭也進入到了白熱化。車企智駕競爭已從“有無L2”升級為“城市NOA落地速度”。反觀福瑞泰克，其主力產品仍停留在L2級基礎功能。

技術含金量更高的產品也意味著更高的溢價和利潤。“主機廠們在終端卷價格的同時，勢必會‘壓榨’供應商。”上述行業人士表示。

與此同時，多供應商策略已經成為不爭的事實。車企為降低風險，普遍引入2-3家智駕供應商，理想的情況下是根據不同的車型匹配不同的智駕方案，現在甚至出現拆分硬件方案采購的情況，供應商的價格也在拆分采購的過程中被壓縮到了極致。

長期處于被壓縮那一端的福瑞泰克持續虧損和低毛利似乎也成為了必然。

在此次IPO的過程中，研發的補課和企業募資，也成為了福瑞泰克的核心訴求。

據悉，福瑞泰克計劃募資15億港元，其中40%用于L4級高階智駕研發，30%擴建杭州工廠，20%用于償還銀行貸款。

但事實情況是，福瑞泰克現有產能尚未實現百分之百的利用，L4的進展也已落后市場數年。

更殘酷的事實是，資本市場對于智駕概念的估值邏輯已經發生變化，2023年智駕賽道平均PS（市銷率）為8-10倍，2025年已跌至3-5倍。尤其是在港股市場，破發并不稀奇。

留給福瑞泰克的時間不多了。

如今二度遞表的背后，只能是愈發嚴峻的市場形勢和企業困境。當全棧自研和多供應商成為車企標配，依賴吉利多年的福瑞泰克，還能“瀟灑”多久呢？

*注：文中題圖來自福瑞泰克官網;其余配圖來自攝圖網，基于VRF協議。