對中方來說，蘇伊士運河就是我們和世界各地貿易的“黃金水道”，大量貨物運輸都得靠它。但受地緣政治的影響，這條水道的鑰匙始終被握在別人手里。為了貿易路線能更加穩當，中方也在不斷找法子，盡可能地將主動權攥在自己手中。

近日，美方就發現，中國已經在自己的腹地上，打造起了一個鐵路版的“蘇伊士運河”。

美方在報道中表示，中國內陸有最大的一個內陸城市之一重慶。在過去十年里，開通了兩條龐大的跨境鐵路網，使得這座大都市成功發展成為了國際貿易的樞紐。這兩條跨境鐵路一條向西通往德國，另一條則向南延伸到了新加坡。在中美博弈的背景下，這兩條貿易走廊讓中國能更快、更可靠地進入全球市場。

（蘇伊士運河）

此外，美方還強調，中方的野心不止于和外國合作伙伴開展業務，未來甚至有望成為全球經濟的中心節點，通過它與其他國家進行貿易，自此該地將成為一個以鐵路為基礎的“蘇伊士運河”，從而更好地鏈接亞洲和歐洲。

其實美方提到的兩條貿易樞紐，一條是西向的中歐班列，另一條則是南向的西部陸海新通道。

首先我們來說第一條。這條中歐班列是我國最早開行的線路，去年重慶中歐班列的開行量就已經超過了5700列，占了全國總量的三分之一。貨物從重慶團結村鐵路樞紐出發，穿過新疆霍爾果斯口岸一路往西，只要16天就能直達德國杜伊斯堡。不僅速度比坐船快了一倍多，運費也只有坐飛機的五分之一。現在渝新歐班列已經能把貨物送到歐亞大陸116個城市，這些年累計運輸的貨物價值超過3300億元，生意可謂是越做越大。

再看南向的西部陸海新通道，重慶算是這條線路的總指揮中心。貨物從重慶出發，通過廣西欽州港、云南磨憨口岸，不僅能快速到達東南亞，還能一路延伸到印度洋。去年，重慶通過這條通道運了25.18萬個集裝箱，貨值達467億元，運輸量比前一年增長了41%，而且貨物能送到全球127個國家和地區的500多個港口。就拿重慶到新加坡的鐵海聯運班列來說，8天就能到，比坐船節省了20多天，堪比東南亞和歐洲貨物中轉的“超級驛站”。

從重慶的地形來看，這個直轄市幾乎90%都是山地和丘陵，但它的地理位置和交通網絡卻有著天然優勢，讓其具備了成為中國鐵路版“蘇伊士運河”的條件。

重慶正好卡在我國“一帶一路”和長江經濟帶的交叉點上，是內陸地區唯一一個鐵路、水路、航空、公路樣樣齊全的綜合性交通樞紐。往西靠著中歐班列直通歐洲，往東借著長江航道連上海洋，往南通過西部陸海新通道擁抱東盟，就像交通網絡里的十字路口，把亞歐大陸緊緊串聯起來。

（渝新歐班列）

在鐵路建設上，重慶也下足了功夫。其正在打造“米”字型高鐵網，8條高鐵線能在8小時內通達京津冀、長三角、珠三角等經濟圈。普速鐵路則形成兩環十干線多聯線的布局，貨運能力高達9100萬噸。興隆場編組站、團結村集裝箱中心站這些中轉站，則能快速分揀、集結貨物，讓國際物流運輸效率大幅提升。

現階段中美關稅問題尚未徹底解決，貿易摩擦和海運都存在加劇的風險，在這樣的背景下，重慶的鐵路通道，就成為了我國供應鏈安全的關鍵保障。

首先是能規避海運的風險。我們也清楚，去年紅海危機導致傳統海運路線嚴重受阻，而重慶的中歐班列運輸需求激增了100%，再加上我們運費較海運還低，時效更快，這就有助于保障中方對歐洲出口的穩定。

其次則是能拓展新興市場。這幾年，重慶和東盟、歐盟的生意越做越紅火。去年，重慶和東盟的貿易額達到1177.9億元，和歐盟也有981.9億元進賬，是妥妥的外貿優等生。特別是西部陸海新通道開通后，重慶和東盟的貿易額占比超過30%。以前我們做買賣，太依賴美國市場，現在東邊路不好走，西邊還有廣闊天地，和更多國家做生意，雞蛋不放在一個籃子里，生意路子越走越寬。

（廣西欽州欽州港）

最后，則是有助于中方搶奪規則話語權。以前，國際貿易規則大多是西方說了算，我們常常處于被動位置。現在，隨著中歐班列、西部陸海新通道越跑越順，越來越多國家想和我們一起做生意。咱們則可以帶著沿線伙伴，一起制定更公平合理的鐵路運輸規則、通關政策，話語權慢慢就攥在自己手里了。未來的全球貿易規則里，必定會出現越來越多的“中國方案”。

總之，現在國際形勢一天一個樣，但重慶這邊，將靠著鐵路通道這手“絕活”，給中方貨物運輸和生意往來穩穩托住底，未來還會成為改變全球貿易游戲規則的關鍵力量。