廣西是一個很特別的省份。

從地理位置上看，它地處西部，卻又沿海。它毗鄰廣東，又與越南緊緊挨著，北望西部，南眺海南島。它是全國唯一一個沿海的自治區，享受著西部大開發政策的紅利。

本來廣西坐擁這樣一個左右逢源的地緣位置，發展前景應該是很可觀的，但至今它的經濟話語權并不高。

實際上，國家過去給廣西的重量級政策可不少。1984年，北海市就入圍首批沿海開放城市。2000年，國家啟動西部大開發戰略，廣西也是題中之義。2003年，中國與東盟建立戰略伙伴關系，次年，廣西就將“中國—東盟博覽會”收入囊中。2008年，廣西北部灣經濟區更是上升至國家戰略層級。

但奇怪的是，這潑天的富貴落在廣西身上，卻似乎沒有濺起多大的水花。廣西的經濟發展，一直都未見太大起色，GDP全國排名一直處在16-20名的區間。

然而，當全球地緣格局的悄然轉向，中西部省份的戰略地位逐步凸顯。今日的廣西，搖身一變成為重量級“選手”。

這一次，廣西能否抓住這波流量實現逆天改命？

廣西的第一個機會，是東盟。

2023年，中越兩國在河內發布了深化和提升全面戰略合作伙伴關系的聯合聲明，之后兩國可謂干勁十足。

今年4月，中越鐵路合作機制在越南正式啟動，這意味著中越兩國關于推動跨境標準軌鐵路聯通的動作，有了實質性的進展。

這主要涉及三條鐵路線，一條是“老街－河內－海防鐵路”，它對接中國的中老鐵路昆玉段和玉河鐵路，預計今年年底開工。

另外兩條是“芒街-下龍-海防鐵路”和“同登-河內鐵路”，對接的分別是廣西的防城港和南寧。雖然這兩條還沒有確定好正式開工的時間，但已經進入可研階段，開建是遲早的事。

可能有人會問了，兩國之間現在沒有鐵路連接嗎？答案是有的。但很有意思的是，兩國之間的軌道標準并不統一。越南境內有的是1米寬的米軌，有的是大于1.435米的寬軌，而中國采用的，則是世界比較普遍的1.435米寬標準鐵軌。

這造成什么問題？兩國的貨運班列到了邊境口岸，需要停下來換軌，這就耗費了不少時間成本和資金成本。因此，跨境標準軌鐵路聯通變得尤為關鍵。

實際上，這一構想其實早就提過，但僅僅停留在規劃層面。那如今為什么又進展得如此迅速呢？背后是地緣政治的悄然轉向在推動。在過去的外貿格局下，東部沿海城市是主力軍，但如今，西部城市的角色開始變得關鍵起來。

東盟在2019年超過美國，在2020年超過歐盟，成為中國最大的貿易伙伴。以越南為例，這里被視為“下一個中國”，各國產業轉移的中心之一，電子信息、機械制造、紡織鞋服等外貿產業發展如火如荼。

但問題是，越南是典型的“兩頭在外”的外貿格局，出口市場雖然在歐美，但原材料和中間品多數都來自中國。實際上，這是很多東盟國家的普遍現象。可以預見的是，中國與東盟的貿易量還將持續增加。

在這種情況下，廣西的角色變得尤為重要。在過去的全國的軌道版圖中，廣西處于鐵路末梢，地理位置處于劣勢，但如果是放在現在的“一帶一路”和泛亞鐵路中，廣西卻成了不折不扣的交通樞紐。

目前，廣西防城港至東興鐵路已經開通運營，這座中越邊境口岸城市終于結束了沒有鐵路的歷史。未來，一旦再與越南鐵路相連，將可能變身為新的中越跨境鐵路樞紐。這就是廣西的機遇。

你知道長期霸榜全國外貿依存度最高的城市在哪個省嗎？不是江蘇，也不是廣東，而是地處廣西的崇左，而它背后的腹地，就是越南。這里4個縣市與越南接壤，是我國邊境口岸最多的地方之一，也是中越鐵路的起點。

過去25年，越南也始終是廣西最大的貿易伙伴。2024年，廣西對越南的進出口額達到了2955.76億元，占總進出口額的39%。

兩地企業跨境建廠的互動也越來越常見。截至2024年12月，越南累計在廣西設立外資企業150多家，合同外資金額超3億美元。而廣西備案對越南非金融類投資企業及機構191家，實際投資額1.4億美元。

東盟同樣也是廣西最重要的外貿伙伴。2024年，廣西出口東盟的金額，占全省出口總額的比重高達69%，比重位列全國第一，遠超美國的6.5%和歐盟的3.2%。

在對東盟的貿易中，廣西有成為“橋頭堡”的優勢，但仍有一些問題需要解決。

首先，東盟的生意并不是只有廣西能做，目前廣東反而占據有利的優勢。

東盟的最大貿易伙伴，實際上是廣東省，2024年進出口總值達到1.5萬億元。因為珠三角擁有先進電子信息、裝備制造業的工業產物，而這正是東盟所稀缺的。

而以廣西目前的產業結構發展來說，大部分東盟國家的產業高度同質化，都是以原材料、能源、礦石及食品、經濟作物為主，產業鏈條很短，附加值低。

對于廣西而言，想要進一步打造自己對東盟的產業優勢，就要盡快扭轉不合理的產業結構，加快高新技術產業和服務業的發展，加強研發投入、創新人才培養、科技成果轉化等。

其次，云南也是一個強有力的對手。

多年來，昆明和南寧都在暗自“較勁”，想要成為輻射東南亞的“橋頭堡”。南寧先拿下“中國-東盟博覽會”，十年后，昆明拿下分量相當的“中國-南亞博覽會”。

云南最大的優勢，在于與緬甸、老撾和越南三個國家都相連，而且還有19個陸路口岸，昆明自身也是國際航運樞紐。昆明又是泛亞鐵路的東線、中線和西線的共同起點，離歐洲更近，這對廣西來說無疑是最大的挑戰。

但實際上，廣西也獨具海陸優勢。廣西既可以通過北部灣港與東盟海上相連，又可以通過陸港與東盟相連。在與地理距離較遠的國家進行貿易時，雙方有多一個降低成本的選擇，那就是可以采用便捷實惠的海運方式。

而且未來隨著平陸大運河的打通，廣西與川渝貴等西南腹地的經濟聯系將會更便捷，這里將成為大西南地區的重要出海口，也將給東盟的合作帶來更多的機會。

而且廣西背靠珠三角，這種特殊的區位，使得這里未來很有機會成為赴東盟投資企業所需要的原材料和零部件集散地，技術研發、教育培訓中心和服務保障基地等等。而且一旦廣西的高新技術產業發展起來，是很有可能形成“廣西研發制造+東盟本地生產”的產業布局的。

還有關鍵的一點，廣西屬于西部大開發的自治區，還可以享受少數民族自治區的政策。雙重政策的疊加之下，廣西在招商引資方面相比云南更有優勢。

對于廣西而言，這些都是在面向東盟時塑造競爭力的絕佳條件。

南寧國際會展中心

廣西的第二個機會，是西部陸海新通道戰略。

這是西部省份的貿易新通道，而廣西作為西部陸海新通道的出海口，地位非常關鍵。但一直以來，北部灣這個黃金港口卻一直沒能真正發揮出作用。

最關鍵的原因，就在于沒有一條省內大江可以抵達這個出海口。你別看廣西沿海，卻長期被稱為“假的沿海省份”。最尷尬的地方在于，廣西主要的幾條大江，漓江、邕江、柳江等，在梧州匯成西江，最后通過西江奔赴出海的地方，竟然不是廣西，而是廣東。

這也就意味著，一些走水路的貨運，如果要出海，就必須從西江經過珠江到廣州，才能出海。正因為這樣，不僅西部的貨物，連本地的貨物有時候都“舍近求遠”從廣州出海。

“廣西貨不走廣西港”，成為廣西人難以啟齒的痛。以柳州為例，大量的工業產品要出口，只能通過陸運的方式，運輸到較遠的貴港或梧州內河碼頭，再通過西江、珠江水系，最后抵達廣州港出海。

從此在民間有了一種調侃：廣西窮，廣東富，廣西的船，裝著一戶戶，全都流進了廣東的貔貅肚。

平陸運河的橫空出世，目的就是要改變這一尷尬現狀，打通廣西發展“任督二脈”。屆時廣西西江流域中上游的船舶，就可以通過平陸運河，從北部灣出海，相比經過廣州出海，距離將大大縮短至少560公里的航程。

而一旦平陸運河落地，才能真正連通廣西、貴州、云南，實現中國西南地區內河航道與海洋運輸直接貫通。屆時，作為西部陸海新通道起點的廣西，才能真正有機會成為西部的“龍頭”。

作為唯一擁有出海口的西部省份，廣西將聚集更多的西部內陸省份貨物流量，北部灣的貨運吞吐量有可能會迎來爆發式的增長。北部灣的經濟區，將會迎來產業結構的重塑。

實際上，廣西一直以來都想成為西南的“龍頭”。1992年，中央就提出“要充分發揮廣西作為西南地區出海通道的作用”。此后廣西投入了大量的人力、物力和財力，進行了大規模的鐵路、公路、港口、水運航道和民航機場建設。

甚至不惜耍起了一些小心機。以前廣西一些通往廣東的路修著修著，車道就變窄甚至成了斷頭路，反而是在桂西修了不少連接貴州和云南的好路，目的就為了倒逼一些大西南的貨物從北海防城港走。

但珠三角也不是吃閑飯的，它率先打通了與西南地區的水路、公路、鐵路網絡，吸納了西南地區大量貨物。而云南和貴州由于制造業落后，外海運需求不強，四川、重慶和湖南雖然需求較多，但80%以上貨物的對外海運都選擇走長三角和珠三角港口。

為什么會這樣？實際上，北部灣長期存在幾大問題。

一是北部灣的加工制造業基礎太薄弱了，比較少有產品需要向大西南輸出，大西南的汽車將貨物運輸到北部灣之后，都得空車回去，這樣一來，單向運輸的成本較高，還不如選擇珠三角。

二是北部灣港的航線少密度低，對于客戶而言，時間就是最寶貴的生命線，最后只能多花些成本繞道外省港口。航線的多與寡，背后反映的，其實是地區經濟的活躍程度。就好比一條公共汽車的線路，只有足夠多的人流，線路才能開得起來。

三是港口的硬件和軟件環境建設并不具備競爭力。據統計，2022年，北部灣擁有超過280個生產性泊位，其中萬噸級泊位103個，但20萬噸級的深水泊位比較少。直到前幾年，第一座30萬噸級的泊位才投入運行，而湛江港早在之前就擁有了30萬噸級的泊位。

而且北部灣港在貨運集疏運能力上也比較弱，大型船舶的裝卸能力比較薄弱，港口配套設施如道路、鐵路、倉儲等都不夠完善，這自然會影響到港口的貨物流通效率。

與廣州、深圳的港口相比，北部灣港的口岸服務也不盡如人意。貨物到廣東之后，當天進港，晚上就可以通關出口了，但在北部灣，卻要等上兩三天。通關慢、開箱率高、查驗手段落后等等都是北部灣現實存在的問題。

因此，如果你以為僅靠打通平陸運河，廣西就可以輕松成為西部“龍頭”，那實際上是癡人說夢。要知道，如今西南省份的出口通道選擇可不少，除了北部灣，還有中歐鐵路線，還有泛亞鐵路，以及廣州港，一個個都是北部灣強有力的競爭對手。

廣西對此需要有清醒的認知。

廣西的第三個機會點，是粵港澳。

廣西毗鄰廣東，又有天然的良港，按理說與粵港澳的經濟協作是非常多的。但事實并非如此。

從2000年開始，廣東的制造業“騰籠換鳥”，向內陸轉移。當時廣西的鄰居們貴州、湖南、江西等地，都在快馬加鞭地完善通往珠三角的交通，想要在這波產業轉移中分得一杯羹。

2003年，連接湖南和廣東的京珠高速通車。2005年，連接江西和廣東的高速通車。在還沒有高鐵的那個年代，建設高速路無疑是很重要的，兩地的人員商業往來、貨物的運輸等等，都亟須一條條暢通的“致富路”。

而在2009年和2014年，湖南和江西老表就搭上了通往廣東的高鐵。交通的提速，使得商業往來更加便捷和高效。

然而，與湖南和江西相比，廣西卻成了最后一個開通高速和高鐵的省份。直到2008年，連接廣西和廣東的南廣高速才開通。高鐵更晚。2015年，連通廣西和廣東的南廣高鐵才姍姍來遲。

有學者選取了2005年到2014年的制造業企業分布演變情況，發現當時廣東企業向湖南和江西兩省集聚的程度比較明顯，而廣西的變化卻不大。

而在經過這一輪產業轉移之后，2016年，湖南的GDP超過了福建，位居華南地區第二，廣西則被江西超越，位居華南地區末位（除海南以外）。

廣西為什么如此不著急呢？

因為廣西一直沒有找準自己的定位。一直以來，它更想當大西南的“龍頭”，以及面向東盟發展，也怕資源外流，被更發達的珠三角虹吸。但結果是，廣西的實力不盡如人意，難以支撐其雄心壯志。

實際上，廣西的發展落后也是有歷史原因的。對越自衛反擊戰持續了整整十年，當時廣西作為作戰前線，經濟談何發展。當隔壁廣東人民正在“摸著石頭過河”，進行改革開放的各種經濟試驗的時候，廣西人民卻處于水深火熱之中，直到90年代才有精力發展經濟。

但彼時，沿海省份早已經加入了全球貿易網絡，如火如荼地搞起了制造業。廣西未能搶占先機，實力不夠雄厚，帶動自身都吃力，何況要去輻射其他省份。

而且廣西自身的發展重心也搖擺不定。1993年，北海經歷了房地產泡沫破裂，隨后廣西就將戰略重心從北部灣轉向了防城港。進入2010年，防城港的發展才稍有點起色，廣西又轉頭去發展欽州港。2019年，廣西又想要重新對接大灣區，緊接著又提出要做大做強省會。

頻繁變動的結果就是，廣西至今難以找到一個強有力的增長極。你看看提出“強首府”戰略6年后，南寧的城市首度位不增反降，從2019年的21.2%下滑至2024年的20%。

2009年，廣西防城、欽州、北海三港才終于結束了多年的競合關系，整合資源合并為“廣西北部灣港”。但廣西自身的經濟體量又不夠大，難以支撐起港口的發展，這使得空有良港卻難以成為有力的增長極。

近年來，廣西已經意識到自己的問題，重新擺正自己與粵港澳之間的關系，朝著打造粵港澳大灣區的重要戰略腹地目標邁進。

交通層面上，一改過去修“斷頭路”的態度，加大通往廣東的交通建設力度，如今南廣、貴廣、南深高鐵在兩省快速馳騁，大大縮短時空距離。

產業合作方面，廣西也積極到粵港澳大灣區去招商，深化兩地合作。2023年，粵港澳大灣區企業在桂投資項目到位資金3730億元，占同期廣西全區總量的36.9%；簽訂項目協議投資總額達5270億元，占同期廣西全區總量的31.3%……

但這仍遠遠不夠，如今江西、湖南等省，甚至廣東本省的湛江、茂名等地，都是粵港澳大灣區產業協作的重要陣地。

對廣西而言，把握好平陸運河以及對接東盟這兩大獨特優勢，是其與粵港澳協作的關鍵突破點。

實際上，廣西的三大機會點，并不是割裂存在，如何讓它們相互賦能，迸發出更大的化學反應，是決定能否實現趕超的關鍵所在。

城市發展的命運，與國家的戰略重心、國際形勢的變化息息相關。這一點，我們從近幾年西部城市的崛起，就可以窺見一二。

現在，在國際貿易摩擦加劇的情況下，物流通道、產業布局勢必不會全放在東部地區。此時，擁有絕佳港口條件的西部城市廣西，其戰略價值早已不可同日而語。

而且當前我們與東盟以及南亞的產業協作、貿易合作，正在進一步加深，在這種情況下，廣西面向東盟，以及聯通西部，對接粵港澳這三大優勢的疊加效應將進一步放大。

對于廣西而言，風口已至，能否起飛，關鍵還取決于自身。

No.6363 原創首發文章｜作者 巫珩

作者：香港科技大學碩士，區域經濟觀察者。

參考文獻：凱風：《大突破！又一條跨國高鐵，呼之欲出？》，大國大城，2024年4月

曾思怡：《廣西，這次拼“流量”》，讀城記工作室，2025年1月

陳思宇、王靜儀：《21世紀，中國又挖起了運河》，財經雜志，2024年8月

徐培祎 、羅彥：《北部灣：如何實現“灣道”追趕？》，規劃中國，2017年12月

宋丁：《廣西的關鍵出路在哪里？》，宋丁視點，2024年3月

楊清、駱萬麗、周紅梅：《為何四成廣西貨不走廣西港？》，廣西日報，2014年6月

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