2025 年上海車展在五一假期落幕，相較于以往，今年車展在社交媒體上的聲量顯得有些平淡。

沒有自帶流量的品牌大量參與，也未出現引發熱搜的意外事件，就連車展展館內主通道的 LED 廣告，在車展期間都還是招租狀態，可見廣告招商也受到了影響。

從整個汽車市場規模來看，車展銷量平淡有其原因。近年來，中國新車市場增長緩慢，雖 2024 年有微增，2025 年第一季度增長較多，但主要是出口貢獻大，國內市場增長依舊低迷。

然而，市場蛋糕大小變化不大的情況下，蛋糕的分配卻在劇烈變動，本土品牌和跨國品牌之間的市場份額發生了逆轉，曾經長期主導中國市場的合資車企，如今已逐漸成為防守者和追趕者。

回顧過去 40 年，合資車企在中國市場經歷了三個階段。

從 1984 年上海大眾成立到 2001 年中國加入世貿組織前，是合資車企的成長期。上海大眾和桑塔納的成功，開創了跨國車企在中國的合資發展模式，同時也初步建立了中國達到全球標準的汽車產業鏈。

這一階段，大眾、奧迪、豐田等合資品牌憑借先發優勢，在中國市場占據領先地位，建立了消費者對汽車品牌的認知序列。

2001 年中國入世后，合資車企迎來爆發期。入世后，大量主流跨國車企紛紛進入中國市場，它們沒有如預期般以出口產品的方式進入，而是選擇本地合資建廠，因為中國市場增長迅速、潛力巨大，本地生產更利于贏得市場且成本更低。

這一時期，中國家庭用車市場正式起步，新車年銷量大幅增長，中國迅速躍居全球最大新車市場。

同時，跨國汽車零部件巨頭隨車企涌入，中國汽車產業鏈迅速成熟，本土汽車研發人才也大量涌現。一些領先的合資車企，如上汽通用、上汽大眾和東風日產等，甚至具備了完整的汽車研發能力，推出了朗逸、啟辰等暢銷車型。

但從 2018 年特斯拉在華建廠開始，合資車企逐漸步入衰退期。特斯拉在華建廠具有多重象征意義，它標志著新能源車在中國真正普及，消費者對新能源車的需求從政策推動轉向自發需求。

同時，電動化轉型削減了傳統燃油車動力總成的技術門檻，這曾是合資品牌與本土品牌的重要差距所在。此外，特斯拉打破了 50:50 的合資模式，中國汽車政策更加開放。

在特斯拉帶動下，本土新能源汽車新勢力崛起，車型改款和更新速度加快，進一步壓縮了合資車企的市場空間。

如今，合資車企在中國市場的衰落已十分明顯。

除豐田外，多數合資品牌銷量萎縮幅度超過 30%，本田、日產銷量降至巔峰期的一半，通用、福特不到巔峰期的三成，標致雪鐵龍、現代起亞等更是不足兩成，部分品牌甚至已出售或轉讓工廠，處于半隱退狀態。

那么，是什么讓合資車企失去了領先優勢呢？

為什么“合資車”降價后，銷量也沒有上升，反而是國產車的銷量占據了絕大多數國內汽車市場呢？

一方面，電動化浪潮抹平了合資車企的技術護城河，本土品牌經過多年發展，產品與合資車的差距不斷縮小。

另一方面，合資車企自身存在結構性問題，決策鏈條過長。合資車企的產品規劃通常由外方總部確定，中國市場一線人員即便意識到產品問題，推進改進也困難重重。

此外，合資車企還存在 “大公司病”，過于依賴供應商提供方案，缺乏對市場一線的感知能力，導致產品改進速度緩慢。

理想、小鵬、蔚來的展廳，你會發現人氣火爆、價格不菲，ET9、仰望U8動輒七十萬起，卻依然訂單不斷。

比亞迪的第五代DM系統、華為的ADS 3.0智駕方案，都是真刀真槍打破了“國外技術封鎖”的那一堵墻。蔚來建了兩千多座換電站，全國高速基本覆蓋，小鵬的城市智駕幾乎不挑路。

蔚來ET9的全域900V架構、天行智能底盤，不輸甚至超越了同級寶馬、奧迪的旗艦車型；理想L9那套“家庭頭等艙”座艙，不光好看、好坐，連冰箱空調電視都能一鍵配齊。

現在的國產高端新能源車，不再是靠堆配置，而是憑實力上牌桌。

面對市場新局面，合資車企也在采取應對策略。

一些車企采取短期防守型策略，如削減產能、裁員、收縮經銷商網絡和產品降價等，以應對財務下滑，止損求生。

部分車企選擇與中國本土車企深度合作，進行反向合資，如斯特蘭蒂斯集團與領跑汽車的合作，通過這種方式，跨國車企借助中國本土車企的技術和產品提升競爭力，本土車企則獲得資金等支持，實現雙方互補。

還有一些合資車企推出新能源車型，直接與本土品牌競爭，尤其是豪華車品牌，如奔馳、寶馬、別克等，它們憑借長期積累的品牌力，試圖通過引入中國供應商，補上電動和智能方面的短板，奪回市場份額。

當然，也有部分合資車企選擇退出或收縮中國市場，如韓系的現代起亞等，不過它們在全球其他市場仍有競爭力，并非徹底失敗。

市場的本質是滿足消費者需求，無論合資車還是國產車，只有不斷提升產品品質，滿足消費者日益多樣化的需求，才能在市場中立足。