經常關注國際基建動態的朋友或許還記得，印度首條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目自2017年啟動以來，已因征地緩慢、技術適配性不足、資金短缺等問題多次延期。

然而近期，印度媒體突然將矛頭指向第三方，聲稱德國企業為其制造的三臺盾構機因“中方阻撓”滯留港口，導致項目停滯。

這一說法看似言之鑿鑿，實則漏洞百出，折射出印度基建困局的多重病灶。

一、盾構機風波的真相迷霧

印度國家高鐵公司（NHSRCL）訂購的三臺盾構機原計劃2024年10月交付，用于班德拉庫爾拉至希爾法塔21公里海底隧道建設。

該項目是整條高鐵的控制性工程，若無法推進，全線通車將遙遙無期。

印度媒體宣稱，這些設備由德國海瑞克公司在廣州工廠生產，因中方審批延遲滯留港口，并渲染這是“對2020年邊境沖突的報復”。

據《印度快報》等媒體報道，海瑞克公司內部人士透露設備滯留與付款進度及最終用途文件未完備相關，但公司官方聲明以‘客戶保密條款’為由未公開細節。

作為全球盾構機領域的領先企業，海瑞克在中國設有合資公司，長期參與亞洲基建項目。其供應鏈管理嚴格遵循商業規則，此前從未因第三方干預中斷交付。

二、印度基建的系統性困境

盾構機風波絕非孤立事件，而是印度基建生態的一個縮影。

1.付款信用危機

印度在國際合作中拖欠款項的行為早已聲名狼藉：

軍工領域：美國洛克希德?馬丁公司為印度定制F-16生產線后遭拖欠；波音交付阿帕奇直升機后被迫免費升級系統。

民用貿易：深圳華強北電子廠商因印度買家支付定金后失聯，貨物滯留港口被拍賣的案例屢見不鮮。

本次事件：印度鐵道部不僅拖欠海瑞克公司盾構機尾款，還試圖以“催貨”施壓德方先發貨，最終觸發德方“尾款結清才能起運”的條款。

2.技術依賴與產業空心化

此次訂購的混合盾構機直徑超12米，技術復雜度極高，印度既無拆解運輸能力，也缺乏配套技術人才。

諷刺的是，印度媒體此前曾吹噓“國產盾構機崛起”，實則是將進口設備刷上國旗冒充自主研發。

3.項目管理混亂

設計反復：為避讓土地所有者，90%線路改為高架橋，成本激增13億美元；為防止奶牛闖入鐵軌，額外耗資超10億美元。

三、國際合作的雙重標準

印度在炒作“中國卡脖子”時，刻意回避自身問題：

規則踐踏：要求他國遵守契約，自身卻拖欠貨款、隱瞞設備用途。例如，2023年印度以“安全”為由拒發中方工程師簽證，試圖自行組裝盾構機，結果因技術不足導致設備癱瘓，最終仍需求助中方。

技術套取前科：此次項目隧道毗鄰阿拉伯海爭議水域，施工圖紙標注模糊，進一步觸發國際供應鏈的審慎審查。

反觀德國海瑞克公司，其在中國的生產基地長期為新加坡、意大利等50國提供盾構機，從未出現類似糾紛。這種差異恰恰印證了國際合作中的核心邏輯：信譽是商業的基石，規則是共贏的前提。

四、十年折騰與現實差距

截至2025年6月，孟買-艾哈邁達巴德高鐵僅完成10%工程量，原計劃2023年通車的目標已推遲至2028年，甚至可能面臨第十次延期。

對比中印尼共建的雅萬高鐵——2024年客運量突破百萬，印度網友自嘲：“我們的高鐵只在莫迪演講PPT里通車”。

更深層的矛盾在于，印度高鐵項目成本從最初的147億美元膨脹至160億美元，而印度政府僅承擔20%費用，其余依賴日方低息貸款。

日本《朝日新聞》直言，這一項目已成為“填不滿的坑”，雙方因費用分攤、設計變更等問題陷入信任危機。

基建夢不應建立在謊言之上

三臺盾構機如同照妖鏡，映照出國際合作的兩種路徑：一邊是印度將設備涂上國旗色冒充國產的虛榮，一邊是德國企業堅持契約精神的務實。

當印度高鐵在2030年竣工期限前恐再次延期時，全球基建市場正以行動給出答案——大國的尊嚴不在于轉移矛盾的謊言，而在于直面短板的勇氣。

若不能根治“尾款殺豬盤”痼疾，再宏大的基建藍圖終將是沙上筑塔。