歐洲航運公司對北極航道的態度日益冷淡

隨著北極冰層的融化，亞洲與歐洲之間的短途航運通道——北極航道（Northern Sea Route, NSR）變得越來越具吸引力。2018年，丹麥AP穆勒-馬士基公司旗下的Venta Maersk成為第一艘從俄羅斯遠東的符拉迪沃斯托克出發，通過北極航道航行至圣彼得堡的集裝箱船。這一航程被認為是未來航運的一個重要信號，預計隨著氣候變暖和海冰覆蓋的減少，北極航道將成為常規航線。然而，七年過去了，北極航道依然未得到廣泛應用，且至今只有少數船舶通過該航道。

根據俄羅斯國有公司Rosatom提供的數據，2024年通過北極航道的貨物僅為300萬噸，這一數據遠低于2023年通過蘇伊士運河的15.7億噸。盡管有預測認為氣候變化將使北極航道的使用變得更加普遍，但經濟和地緣政治的風險已成為多數航運公司面臨的重大障礙。

地理優勢與風險規避

北極航道的一個關鍵優勢在于它可以大大縮短航程。例如，從日本橫濱港到俄羅斯摩爾曼斯克港，通過北極航道的航程為5770海里，而通過傳統的蘇伊士運河則需要12840海里。這意味著，通過北極航道，某些航段的航運時間和成本將大幅下降，尤其是從亞洲到歐洲的部分航線。

盡管如此，由于海冰減少，北極航道在某些時段變得更加可通行，但集裝箱航運公司仍然對其使用持謹慎態度。根據倫敦航運咨詢公司Maritime Strategies International的董事丹尼爾·理查茲（Daniel Richards）表示，航運公司通常對風險高度敏感，而且它們的客戶也不愿意將貨物運送到一個生態環境脆弱、地緣政治風險高的地區。冰情不穩定，船舶需使用特別設計的“冰級”船只，并依賴俄羅斯提供的破冰船，進一步增加了使用北極航道的難度。

地緣政治與環境憂慮

北極航道幾乎全程經過俄羅斯水域，這使得其使用面臨著重大地緣政治挑戰。隨著西方與俄羅斯的關系日益緊張，俄羅斯水域的使用變得愈加復雜。像馬士基這樣的大型航運公司，依賴于新加坡、阿曼、直布羅陀等樞紐港口的中轉服務，因此不愿使用北極航道。馬士基的顧慮之一是該航道幾乎完全依賴于俄羅斯的破冰船，且由于制裁，馬士基已停止與俄羅斯的業務往來。

此外，自2019年以來，多個大型航運公司簽署了《北極企業航運承諾》，承諾避免使用北極航道，以保護該地區的脆弱生態環境。由于北極地區對環境的敏感性，增加航運流量可能會對生態造成嚴重影響，因此航運公司出于環保考慮也傾向于避免通過該區域。

北極航道的未來

盡管大多數國際航運公司仍對北極航道持謹慎態度，但也有一些人對其未來抱有樂觀態度。挪威基爾肯斯港（Kirkenes）港口的負責人特爾耶·約根森（Terje J?rgensen）認為，北極地區仍有可能成為一個重要的轉運樞紐，他曾表示希望將基爾肯斯港打造為“北方的新加坡”，連接亞洲、歐洲和北美的貿易。然而，這一愿景需要大量的基礎設施投資，并且需要確保地區的政治穩定。

目前，只有少數與俄羅斯和中國有緊密聯系的公司在使用北極航道。例如，來自中國大連的NewNew Shipping和香港的Safetrans Line就提供通過北極航道的航運服務，但它們的服務仍然有限，并且在沒有更為穩定和可預測的環境下，不太可能大規模擴展。

曾被認為能夠改變全球航運格局的北極航道，至今依然未成為主要的航運通道。盡管地理優勢和氣候變化使得該航道在某些時候變得可通行，但由于經濟、政治和環保風險，航運公司依然未能廣泛接受這一新航道。雖然短期內北極航道的前景仍不明朗，但隨著全球政治局勢和航運業的變化，這一航道的潛力仍值得關注。對于如今的航運公司來說，蘇伊士運河依然是其主要的航運路線。

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