根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，國內(nèi)車市累計售出 546.8 萬輛新能源車，同比增長 33.3%，新能源滲透率已經(jīng)達到 50.16%，與傳統(tǒng)燃油車平起平坐。

回顧今年上半年新能源車市，特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片）、小米 YU7、問界 M8、尊界 S800 等全新車型帶來足夠多的驚喜。電車通留意到，這些重磅新能源車不再只看重高續(xù)航和高智能化，還開始改變當下的技術痛點，尤其對電池有較大程度的技術革新。

接下來，電車通盤點一下今年上半年新能源車市的五大新技術，或許我們可以從中找到新能源車市的發(fā)展趨勢。

兆瓦級閃充來了，加油和換電即將落幕？

去年，比亞迪宣布將輔助駕駛技術應用在 7 萬級產(chǎn)品上，實現(xiàn)「智駕平權(quán)」，今年的比亞迪直接發(fā)布了超級 e 平臺，正式宣布其充電速度已經(jīng)達到全球量產(chǎn)最快充電速度——閃充 5 分鐘，暢行 400 公里。

圖源：比亞迪

在比亞迪的閃充技術發(fā)布之前，補能速度快始終是「燃油黨」不選擇新能源的直接理由。傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓，現(xiàn)如今更是在補能速度方面趕超，留給「燃油黨」不轉(zhuǎn)投新能源陣營的客觀理由可能就剩下保值率了。

當然，目前閃充技術還才開始冒頭，對燃油車的影響還不算大。

一方面，現(xiàn)在能夠提供閃充技術的企業(yè)并不多，在比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術之后，極氪發(fā)布了 1.2MW 全液冷充電樁，華為數(shù)字能源發(fā)布最大功率為 1.5MW 的充電產(chǎn)品，遠未形成加油站級別的龐大體系。

另一方面，兆瓦閃充技術需要升級電網(wǎng)配套、儲能系統(tǒng)和充電設備，需要增加改造電網(wǎng)、專利授權(quán)等其他方面的成本，其他車企要想復制并不容易。

圖源：電車通攝制

這樣看來，兆瓦閃充技術的發(fā)布對換電技術的影響可能更大一些。

蔚來換電站的補能速度在 3-5 分鐘，兆瓦級閃充技術其實與之非常接近，不過當電池技術逐步進步，換電站就需要考慮支持多種規(guī)格電池包，設計新車時也需要讓電池兼容更多換電站，只能使用第三、四代換電站的樂道 L60，換電體系優(yōu)勢遠沒有蔚來旗下車型大。

不過好在，蔚來現(xiàn)在的換電體系比較龐大，截至 2025 年 7 月 8 日，蔚來已經(jīng)擁有 3397 座換電站，比理想、小鵬的超充站數(shù)量還要多。

截圖：蔚來汽車官網(wǎng)

電車通認為，未來的補能格局更有可能是加油站、超充站和換電站「三分天下」，其中超充站的充電速度會越來越快，會是更多新能源車企的技術發(fā)展路線，而換電站或許只剩下蔚來一家，其他認同換電技術的車企，不大可能會學蔚來投入上百億去打造換電體系，更有可能投入到以蔚來為主導的換電陣營。

用「組合化」的技術理念，解決電池短板？

現(xiàn)在的新能源車普遍采用液態(tài)鋰電池，雖說技術比較成熟，但在極端溫度下仍出現(xiàn)衰退明顯、補能速度慢等弊端，作為電池行業(yè)的巨頭，寧德時代提出用「組合」的思想研發(fā)出驍遙雙核電池，從而解決目前鋰電池的短板。

簡單來說，就是可以智能調(diào)控兩個能量區(qū)域的分配策略，主能量區(qū)能根據(jù)駕駛者的習慣和場景適配不同化學體系的電芯，增程能量區(qū)采用高比能自生成負極技術，負責提供更大電量，目前已經(jīng)提供鈉-鐵雙核電池、鐵-鐵雙核電池和三元鐵/雙三元雙核電池共三種跨化學體系的雙核解決方案。

圖源：電車通攝制

在過去，消費者要想獲得具備容量高、充電快、續(xù)航高、耗電量低等多種特性的新能源車幾乎不可能，而驍遙雙核電池打破了傳統(tǒng)標準電池行業(yè)的邊界，是突破單一化學體系難以兼顧全場景瓶頸的第一步。

目前來看，大部分新能源車企對如何提高純電動車續(xù)航里程的解決辦法主要是提高電池容量，比如入門版就搭載超 90kWh 電池組的小米 YU7，當然也有主打續(xù)航扎實度的小鵬 P7+，超長續(xù)航版本也就搭載 74.9kWh 的磷酸鐵鋰電池，整備質(zhì)量超 2 噸的小鵬 P7+ 也就在 12kWh 左右的百公里耗電量。

無論是哪種技術方案，車企最需要做的是讓每一度電換來更高的續(xù)航里程，未來的電池發(fā)展方向，必然是兼顧「高容量」與「低能耗」，能做到這一點的，除了一直處于「畫餅」階段的固態(tài)電池，就是類似驍遙雙核電池這種具備「組合」思想的電池了。

L3 技術扎堆發(fā)布！車企終于不再「畫餅」了？

很早之前有些車企就表示已經(jīng)具備 L3 級自動駕駛的技術資質(zhì)了，就等著相關政策開放就可以量產(chǎn)上車。

直到今年上半年，多家車企公布 L3 級自動駕駛的相關技術，這才有了即將落地的跡象。

圖源：鴻蒙智行

1. 華為在 4 月份發(fā)布新一代 ADS 4.0 智能駕駛輔助系統(tǒng)，支持高度 L3 級自動駕駛，成為中國首個高速 L3 商用解決方案，已經(jīng)上市的尊界 S800、問界新 M9 均基于 L3 智能駕駛架構(gòu)設計。
2. 吉利發(fā)布千里浩瀚安全高階智能駕駛系統(tǒng)，千里浩瀚 H9 將具備 L3 級能力。
3. 嵐圖發(fā)布 L3 級智能架構(gòu)——天元架構(gòu)，將用在今年上市的 L3 級自動駕駛車型「泰山」上。
4. 廣汽集團發(fā)布智能科技品牌「星靈智行」，宣布在今年第四季度推出國內(nèi)首款 L3 級自動駕駛乘用車。
5. 小鵬 G7 首發(fā)全本地端 VLA+VLM 模型，擁有超 2200TOPS 的總算力，是行業(yè)其他旗艦的 3-28 倍，官方直言這是全球首個達到 L3 級算力的 AI 汽車。

可見，更高階的自動駕駛必然會是行業(yè)趨勢，L3 級自動駕駛很快成為下一個戰(zhàn)場。

不過在電車通看來，L3 級自動駕駛需要解決責任劃分的問題，這可不是光靠車企的一句「我準備好了」就可以解決的，前期仍需要多地的長期試點來驗證，才能讓消費者信任 L3 級自動駕駛。

否則，L3 級技術落地只會是一句空話。

小鵬的「追光全景」，將改變 HUD 歷史？

HUD，抬頭顯示技術，讓駕駛者在不低頭看儀表盤的情況下也能快速了解關鍵信息，從而達到讓駕駛過程更安全的目的。

雖然大部分車企旗下的多數(shù)車型都提供 HUD 這一配置，但 HUD 并非出行剛需，大部分車企直接采用供應商的方案，有些 HUD 還真的算不上好用，看不清、眩暈、遮擋視線等問題始終沒有解決。

圖源：電車通攝制

為了解決這些痛點，小鵬與華為合作打造出「追光全景」HUD。其中，華為負責提供 AR-HUD 硬件平臺，解決看不清、遮擋視線等視覺效果問題，小鵬則負責軟件設計和感知能力，解決眩暈等觀感問題。

當然，這套技術更重要的是實現(xiàn)「光毯」在 HUD 領域的首次應用，有點像問界 M9 將動態(tài)光毯直接照射在道路上，小鵬 AR-HUD 則將「光毯」映射在前風擋玻璃上。

按照官方的說法，AR 光毯在車輛變道、轉(zhuǎn)彎、通過復雜路口時，都可以完全貼合道路，還能清楚標出不在規(guī)劃內(nèi)的路線、施工路段，甚至是潛在危險，甚至還能與小鵬自家的輔助駕駛高度貼合。

在小鵬「追光全景」AR-HUD 發(fā)布之前，市面上體驗還算比較好的 AR -HUD 可以用箭頭來告知駕駛方向，但方向并沒有做到完全貼合，遇到復雜路段就會出現(xiàn) BUG。HUD 雖然不是剛需配置，但消費者對 AR-HUD 確實有著較大需求，一個好用的 HUD 可以為車企帶來更多機會。

現(xiàn)在有了小鵬的「追光全景」，其他車企如果還拿 AR-HUD 作為新品的宣傳點，就需要多加斟酌。

特斯拉 Robotaxi 啟動：行業(yè)新解法能否盈利？

Robotaxi 并非行業(yè)的新技術，蘿卜快跑、小馬智行的 Robotaxi 業(yè)務已經(jīng)在國內(nèi)取得一定成就，而特斯拉的 Robotaxi 業(yè)務與前者不同，特斯拉計劃走的是 C2C 模式，共享車隊主要由個人車主來提供，讓車主和特斯拉都能獲得收益，前期由特斯拉自營車隊運營，蘿卜快跑等企業(yè)的商業(yè)模式是 C2B，完全由公司自己買車來運營，消費者體驗時與普通網(wǎng)約車無異。

圖源：特斯拉官方

這么看來，特斯拉的商業(yè)模式確實可以達到收益最大化，對于未來加入特斯拉共享車隊的車主來說，這一模式甚至還能把買車錢賺回來。

根據(jù)高盛發(fā)布的預測，美國共享市場在 2030 年的份額將增至 3360 億美元，其中 Robotaxi 業(yè)務將占據(jù) 70 億美元的份額，而今年北美 Robotaxi 市場大概有 3 億美元的份額。

也就是說，Robotaxi 行業(yè)在北美地區(qū)還處于高速增長階段，而且以特斯拉在美國的知名度，特斯拉預計很快能打開美國的 Robotaxi 市場。

從技術的角度來看，特斯拉 Robotaxi 業(yè)務是否成功，主要取決于 FSD 的技術成熟度。FSD 的硬件成本不算高，主要是在 AI 和算法方面進行投入，這是特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)不一樣的地方，激光雷達等傳感器、自動駕駛系統(tǒng)以及車輛載體本身的成本，甚至可以買下一輛寶馬 3 系。

圖源：電車通攝制

Robotaxi 的使用場景更接近「L4 自動駕駛」，應用場景更追求自動化和無人化，而目前特斯拉 FSD 的本質(zhì)依然是 L2 級輔助駕駛技術，今年進入中國市場后的表現(xiàn)確實不盡如人意，可見特斯拉的純視覺方案還未能完全勝任 Robotaxi 的商業(yè)化場景。

現(xiàn)在的特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)一樣，都在「摸著石頭過河」。至于特斯拉何時能把 Robotaxi 業(yè)務帶來中國，能夠給網(wǎng)約車市場帶來多大沖擊仍是一個問題，但前期肯定會帶來足夠高的市場熱度。

誰說電車只會價格內(nèi)卷？技術創(chuàng)新從未停歇

前面提到的五個技術，其實表明了今年上半年新能源車市的發(fā)展趨勢。

其一，在看似發(fā)展瓶頸期的電池領域中，比亞迪、寧德時代兩家電池企業(yè)巨頭已經(jīng)邁出關鍵一步，在新能源車市激烈發(fā)展的當下，其他企業(yè)跟進的可能性非常大，車市可能很快迎來新的發(fā)展拐點。

其二，針對輔助駕駛技術，雖說上半年相關部門推動了「不得對輔助駕駛夸大和虛假宣傳」的強制規(guī)定，但車企從來沒有減少這一技術的投入，L3 級自動駕駛、Robotaxi 等領域都有新動作。

電動化和智能化分別是汽車的上下半場「守門員」，而在電車通看來，無論是做好上半場還是守好下半場，車企只要持續(xù)在這兩點上進行突破，由技術進步帶來的市場增益就會長期存在，也是新能源車市永恒不變的主旋律。

下半年已經(jīng)到來，新能源車市還能帶來哪些「黑科技」，這些技術是否會改變當下車市格局呢？這讓電車通尤為期待。

（封面圖源：比亞迪）