根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù),今年上半年,國內(nèi)車市累計(jì)售出 546.8 萬輛新能源車,同比增長 33.3%,新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到 50.16%,與傳統(tǒng)燃油車平起平坐。
回顧今年上半年新能源車市,特斯拉 Model Y(參數(shù)丨圖片)、小米 YU7、問界 M8、尊界 S800 等全新車型帶來足夠多的驚喜。電車通留意到,這些重磅新能源車不再只看重高續(xù)航和高智能化,還開始改變當(dāng)下的技術(shù)痛點(diǎn),尤其對(duì)電池有較大程度的技術(shù)革新。
接下來,電車通盤點(diǎn)一下今年上半年新能源車市的五大新技術(shù),或許我們可以從中找到新能源車市的發(fā)展趨勢。
兆瓦級(jí)閃充來了,加油和換電即將落幕?
去年,比亞迪宣布將輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用在 7 萬級(jí)產(chǎn)品上,實(shí)現(xiàn)「智駕平權(quán)」,今年的比亞迪直接發(fā)布了超級(jí) e 平臺(tái),正式宣布其充電速度已經(jīng)達(dá)到全球量產(chǎn)最快充電速度——閃充 5 分鐘,暢行 400 公里。
圖源:比亞迪
在比亞迪的閃充技術(shù)發(fā)布之前,補(bǔ)能速度快始終是「燃油黨」不選擇新能源的直接理由。傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓,現(xiàn)如今更是在補(bǔ)能速度方面趕超,留給「燃油黨」不轉(zhuǎn)投新能源陣營的客觀理由可能就剩下保值率了。
當(dāng)然,目前閃充技術(shù)還才開始冒頭,對(duì)燃油車的影響還不算大。
一方面,現(xiàn)在能夠提供閃充技術(shù)的企業(yè)并不多,在比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)之后,極氪發(fā)布了 1.2MW 全液冷充電樁,華為數(shù)字能源發(fā)布最大功率為 1.5MW 的充電產(chǎn)品,遠(yuǎn)未形成加油站級(jí)別的龐大體系。
另一方面,兆瓦閃充技術(shù)需要升級(jí)電網(wǎng)配套、儲(chǔ)能系統(tǒng)和充電設(shè)備,需要增加改造電網(wǎng)、專利授權(quán)等其他方面的成本,其他車企要想復(fù)制并不容易。
圖源:電車通攝制
這樣看來,兆瓦閃充技術(shù)的發(fā)布對(duì)換電技術(shù)的影響可能更大一些。
蔚來換電站的補(bǔ)能速度在 3-5 分鐘,兆瓦級(jí)閃充技術(shù)其實(shí)與之非常接近,不過當(dāng)電池技術(shù)逐步進(jìn)步,換電站就需要考慮支持多種規(guī)格電池包,設(shè)計(jì)新車時(shí)也需要讓電池兼容更多換電站,只能使用第三、四代換電站的樂道 L60,換電體系優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有蔚來旗下車型大。
不過好在,蔚來現(xiàn)在的換電體系比較龐大,截至 2025 年 7 月 8 日,蔚來已經(jīng)擁有 3397 座換電站,比理想、小鵬的超充站數(shù)量還要多。
截圖:蔚來汽車官網(wǎng)
電車通認(rèn)為,未來的補(bǔ)能格局更有可能是加油站、超充站和換電站「三分天下」,其中超充站的充電速度會(huì)越來越快,會(huì)是更多新能源車企的技術(shù)發(fā)展路線,而換電站或許只剩下蔚來一家,其他認(rèn)同換電技術(shù)的車企,不大可能會(huì)學(xué)蔚來投入上百億去打造換電體系,更有可能投入到以蔚來為主導(dǎo)的換電陣營。
用「組合化」的技術(shù)理念,解決電池短板?
現(xiàn)在的新能源車普遍采用液態(tài)鋰電池,雖說技術(shù)比較成熟,但在極端溫度下仍出現(xiàn)衰退明顯、補(bǔ)能速度慢等弊端,作為電池行業(yè)的巨頭,寧德時(shí)代提出用「組合」的思想研發(fā)出驍遙雙核電池,從而解決目前鋰電池的短板。
簡單來說,就是可以智能調(diào)控兩個(gè)能量區(qū)域的分配策略,主能量區(qū)能根據(jù)駕駛者的習(xí)慣和場景適配不同化學(xué)體系的電芯,增程能量區(qū)采用高比能自生成負(fù)極技術(shù),負(fù)責(zé)提供更大電量,目前已經(jīng)提供鈉-鐵雙核電池、鐵-鐵雙核電池和三元鐵/雙三元雙核電池共三種跨化學(xué)體系的雙核解決方案。
圖源:電車通攝制
在過去,消費(fèi)者要想獲得具備容量高、充電快、續(xù)航高、耗電量低等多種特性的新能源車幾乎不可能,而驍遙雙核電池打破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)電池行業(yè)的邊界,是突破單一化學(xué)體系難以兼顧全場景瓶頸的第一步。
目前來看,大部分新能源車企對(duì)如何提高純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的解決辦法主要是提高電池容量,比如入門版就搭載超 90kWh 電池組的小米 YU7,當(dāng)然也有主打續(xù)航扎實(shí)度的小鵬 P7+,超長續(xù)航版本也就搭載 74.9kWh 的磷酸鐵鋰電池,整備質(zhì)量超 2 噸的小鵬 P7+ 也就在 12kWh 左右的百公里耗電量。
無論是哪種技術(shù)方案,車企最需要做的是讓每一度電換來更高的續(xù)航里程,未來的電池發(fā)展方向,必然是兼顧「高容量」與「低能耗」,能做到這一點(diǎn)的,除了一直處于「畫餅」階段的固態(tài)電池,就是類似驍遙雙核電池這種具備「組合」思想的電池了。
L3 技術(shù)扎堆發(fā)布!車企終于不再「畫餅」了?
很早之前有些車企就表示已經(jīng)具備 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)資質(zhì)了,就等著相關(guān)政策開放就可以量產(chǎn)上車。
直到今年上半年,多家車企公布 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)技術(shù),這才有了即將落地的跡象。
圖源:鴻蒙智行
- 華為在 4 月份發(fā)布新一代 ADS 4.0 智能駕駛輔助系統(tǒng),支持高度 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛,成為中國首個(gè)高速 L3 商用解決方案,已經(jīng)上市的尊界 S800、問界新 M9 均基于 L3 智能駕駛架構(gòu)設(shè)計(jì)。
- 吉利發(fā)布千里浩瀚安全高階智能駕駛系統(tǒng),千里浩瀚 H9 將具備 L3 級(jí)能力。
- 嵐圖發(fā)布 L3 級(jí)智能架構(gòu)——天元架構(gòu),將用在今年上市的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車型「泰山」上。
- 廣汽集團(tuán)發(fā)布智能科技品牌「星靈智行」,宣布在今年第四季度推出國內(nèi)首款 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車。
- 小鵬 G7 首發(fā)全本地端 VLA+VLM 模型,擁有超 2200TOPS 的總算力,是行業(yè)其他旗艦的 3-28 倍,官方直言這是全球首個(gè)達(dá)到 L3 級(jí)算力的 AI 汽車。
可見,更高階的自動(dòng)駕駛必然會(huì)是行業(yè)趨勢,L3 級(jí)自動(dòng)駕駛很快成為下一個(gè)戰(zhàn)場。
不過在電車通看來,L3 級(jí)自動(dòng)駕駛需要解決責(zé)任劃分的問題,這可不是光靠車企的一句「我準(zhǔn)備好了」就可以解決的,前期仍需要多地的長期試點(diǎn)來驗(yàn)證,才能讓消費(fèi)者信任 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。
否則,L3 級(jí)技術(shù)落地只會(huì)是一句空話。
小鵬的「追光全景」,將改變 HUD 歷史?
HUD,抬頭顯示技術(shù),讓駕駛者在不低頭看儀表盤的情況下也能快速了解關(guān)鍵信息,從而達(dá)到讓駕駛過程更安全的目的。
雖然大部分車企旗下的多數(shù)車型都提供 HUD 這一配置,但 HUD 并非出行剛需,大部分車企直接采用供應(yīng)商的方案,有些 HUD 還真的算不上好用,看不清、眩暈、遮擋視線等問題始終沒有解決。
圖源:電車通攝制
為了解決這些痛點(diǎn),小鵬與華為合作打造出「追光全景」HUD。其中,華為負(fù)責(zé)提供 AR-HUD 硬件平臺(tái),解決看不清、遮擋視線等視覺效果問題,小鵬則負(fù)責(zé)軟件設(shè)計(jì)和感知能力,解決眩暈等觀感問題。
當(dāng)然,這套技術(shù)更重要的是實(shí)現(xiàn)「光毯」在 HUD 領(lǐng)域的首次應(yīng)用,有點(diǎn)像問界 M9 將動(dòng)態(tài)光毯直接照射在道路上,小鵬 AR-HUD 則將「光毯」映射在前風(fēng)擋玻璃上。
按照官方的說法,AR 光毯在車輛變道、轉(zhuǎn)彎、通過復(fù)雜路口時(shí),都可以完全貼合道路,還能清楚標(biāo)出不在規(guī)劃內(nèi)的路線、施工路段,甚至是潛在危險(xiǎn),甚至還能與小鵬自家的輔助駕駛高度貼合。
在小鵬「追光全景」AR-HUD 發(fā)布之前,市面上體驗(yàn)還算比較好的 AR -HUD 可以用箭頭來告知駕駛方向,但方向并沒有做到完全貼合,遇到復(fù)雜路段就會(huì)出現(xiàn) BUG。HUD 雖然不是剛需配置,但消費(fèi)者對(duì) AR-HUD 確實(shí)有著較大需求,一個(gè)好用的 HUD 可以為車企帶來更多機(jī)會(huì)。
現(xiàn)在有了小鵬的「追光全景」,其他車企如果還拿 AR-HUD 作為新品的宣傳點(diǎn),就需要多加斟酌。
特斯拉 Robotaxi 啟動(dòng):行業(yè)新解法能否盈利?
Robotaxi 并非行業(yè)的新技術(shù),蘿卜快跑、小馬智行的 Robotaxi 業(yè)務(wù)已經(jīng)在國內(nèi)取得一定成就,而特斯拉的 Robotaxi 業(yè)務(wù)與前者不同,特斯拉計(jì)劃走的是 C2C 模式,共享車隊(duì)主要由個(gè)人車主來提供,讓車主和特斯拉都能獲得收益,前期由特斯拉自營車隊(duì)運(yùn)營,蘿卜快跑等企業(yè)的商業(yè)模式是 C2B,完全由公司自己買車來運(yùn)營,消費(fèi)者體驗(yàn)時(shí)與普通網(wǎng)約車無異。
圖源:特斯拉官方
這么看來,特斯拉的商業(yè)模式確實(shí)可以達(dá)到收益最大化,對(duì)于未來加入特斯拉共享車隊(duì)的車主來說,這一模式甚至還能把買車錢賺回來。
根據(jù)高盛發(fā)布的預(yù)測,美國共享市場在 2030 年的份額將增至 3360 億美元,其中 Robotaxi 業(yè)務(wù)將占據(jù) 70 億美元的份額,而今年北美 Robotaxi 市場大概有 3 億美元的份額。
也就是說,Robotaxi 行業(yè)在北美地區(qū)還處于高速增長階段,而且以特斯拉在美國的知名度,特斯拉預(yù)計(jì)很快能打開美國的 Robotaxi 市場。
從技術(shù)的角度來看,特斯拉 Robotaxi 業(yè)務(wù)是否成功,主要取決于 FSD 的技術(shù)成熟度。FSD 的硬件成本不算高,主要是在 AI 和算法方面進(jìn)行投入,這是特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)不一樣的地方,激光雷達(dá)等傳感器、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及車輛載體本身的成本,甚至可以買下一輛寶馬 3 系。
圖源:電車通攝制
Robotaxi 的使用場景更接近「L4 自動(dòng)駕駛」,應(yīng)用場景更追求自動(dòng)化和無人化,而目前特斯拉 FSD 的本質(zhì)依然是 L2 級(jí)輔助駕駛技術(shù),今年進(jìn)入中國市場后的表現(xiàn)確實(shí)不盡如人意,可見特斯拉的純視覺方案還未能完全勝任 Robotaxi 的商業(yè)化場景。
現(xiàn)在的特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)一樣,都在「摸著石頭過河」。至于特斯拉何時(shí)能把 Robotaxi 業(yè)務(wù)帶來中國,能夠給網(wǎng)約車市場帶來多大沖擊仍是一個(gè)問題,但前期肯定會(huì)帶來足夠高的市場熱度。
誰說電車只會(huì)價(jià)格內(nèi)卷?技術(shù)創(chuàng)新從未停歇
前面提到的五個(gè)技術(shù),其實(shí)表明了今年上半年新能源車市的發(fā)展趨勢。
其一,在看似發(fā)展瓶頸期的電池領(lǐng)域中,比亞迪、寧德時(shí)代兩家電池企業(yè)巨頭已經(jīng)邁出關(guān)鍵一步,在新能源車市激烈發(fā)展的當(dāng)下,其他企業(yè)跟進(jìn)的可能性非常大,車市可能很快迎來新的發(fā)展拐點(diǎn)。
其二,針對(duì)輔助駕駛技術(shù),雖說上半年相關(guān)部門推動(dòng)了「不得對(duì)輔助駕駛夸大和虛假宣傳」的強(qiáng)制規(guī)定,但車企從來沒有減少這一技術(shù)的投入,L3 級(jí)自動(dòng)駕駛、Robotaxi 等領(lǐng)域都有新動(dòng)作。
電動(dòng)化和智能化分別是汽車的上下半場「守門員」,而在電車通看來,無論是做好上半場還是守好下半場,車企只要持續(xù)在這兩點(diǎn)上進(jìn)行突破,由技術(shù)進(jìn)步帶來的市場增益就會(huì)長期存在,也是新能源車市永恒不變的主旋律。
下半年已經(jīng)到來,新能源車市還能帶來哪些「黑科技」,這些技術(shù)是否會(huì)改變當(dāng)下車市格局呢?這讓電車通尤為期待。
(封面圖源:比亞迪)
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