根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù),今年上半年,國內(nèi)車市累計售出 546.8 萬輛新能源車,同比增長 33.3%,新能源滲透率已經(jīng)達到 50.16%,與傳統(tǒng)燃油車平起平坐。
回顧今年上半年新能源車市,特斯拉 Model Y(參數(shù)丨圖片)、小米 YU7、問界 M8、尊界 S800 等全新車型帶來足夠多的驚喜。電車通留意到,這些重磅新能源車不再只看重高續(xù)航和高智能化,還開始改變當下的技術痛點,尤其對電池有較大程度的技術革新。
接下來,電車通盤點一下今年上半年新能源車市的五大新技術,或許我們可以從中找到新能源車市的發(fā)展趨勢。
兆瓦級閃充來了,加油和換電即將落幕?
去年,比亞迪宣布將輔助駕駛技術應用在 7 萬級產(chǎn)品上,實現(xiàn)「智駕平權(quán)」,今年的比亞迪直接發(fā)布了超級 e 平臺,正式宣布其充電速度已經(jīng)達到全球量產(chǎn)最快充電速度——閃充 5 分鐘,暢行 400 公里。
圖源:比亞迪
在比亞迪的閃充技術發(fā)布之前,補能速度快始終是「燃油黨」不選擇新能源的直接理由。傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓,現(xiàn)如今更是在補能速度方面趕超,留給「燃油黨」不轉(zhuǎn)投新能源陣營的客觀理由可能就剩下保值率了。
當然,目前閃充技術還才開始冒頭,對燃油車的影響還不算大。
一方面,現(xiàn)在能夠提供閃充技術的企業(yè)并不多,在比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術之后,極氪發(fā)布了 1.2MW 全液冷充電樁,華為數(shù)字能源發(fā)布最大功率為 1.5MW 的充電產(chǎn)品,遠未形成加油站級別的龐大體系。
另一方面,兆瓦閃充技術需要升級電網(wǎng)配套、儲能系統(tǒng)和充電設備,需要增加改造電網(wǎng)、專利授權(quán)等其他方面的成本,其他車企要想復制并不容易。
圖源:電車通攝制
這樣看來,兆瓦閃充技術的發(fā)布對換電技術的影響可能更大一些。
蔚來換電站的補能速度在 3-5 分鐘,兆瓦級閃充技術其實與之非常接近,不過當電池技術逐步進步,換電站就需要考慮支持多種規(guī)格電池包,設計新車時也需要讓電池兼容更多換電站,只能使用第三、四代換電站的樂道 L60,換電體系優(yōu)勢遠沒有蔚來旗下車型大。
不過好在,蔚來現(xiàn)在的換電體系比較龐大,截至 2025 年 7 月 8 日,蔚來已經(jīng)擁有 3397 座換電站,比理想、小鵬的超充站數(shù)量還要多。
截圖:蔚來汽車官網(wǎng)
電車通認為,未來的補能格局更有可能是加油站、超充站和換電站「三分天下」,其中超充站的充電速度會越來越快,會是更多新能源車企的技術發(fā)展路線,而換電站或許只剩下蔚來一家,其他認同換電技術的車企,不大可能會學蔚來投入上百億去打造換電體系,更有可能投入到以蔚來為主導的換電陣營。
用「組合化」的技術理念,解決電池短板?
現(xiàn)在的新能源車普遍采用液態(tài)鋰電池,雖說技術比較成熟,但在極端溫度下仍出現(xiàn)衰退明顯、補能速度慢等弊端,作為電池行業(yè)的巨頭,寧德時代提出用「組合」的思想研發(fā)出驍遙雙核電池,從而解決目前鋰電池的短板。
簡單來說,就是可以智能調(diào)控兩個能量區(qū)域的分配策略,主能量區(qū)能根據(jù)駕駛者的習慣和場景適配不同化學體系的電芯,增程能量區(qū)采用高比能自生成負極技術,負責提供更大電量,目前已經(jīng)提供鈉-鐵雙核電池、鐵-鐵雙核電池和三元鐵/雙三元雙核電池共三種跨化學體系的雙核解決方案。
圖源:電車通攝制
在過去,消費者要想獲得具備容量高、充電快、續(xù)航高、耗電量低等多種特性的新能源車幾乎不可能,而驍遙雙核電池打破了傳統(tǒng)標準電池行業(yè)的邊界,是突破單一化學體系難以兼顧全場景瓶頸的第一步。
目前來看,大部分新能源車企對如何提高純電動車續(xù)航里程的解決辦法主要是提高電池容量,比如入門版就搭載超 90kWh 電池組的小米 YU7,當然也有主打續(xù)航扎實度的小鵬 P7+,超長續(xù)航版本也就搭載 74.9kWh 的磷酸鐵鋰電池,整備質(zhì)量超 2 噸的小鵬 P7+ 也就在 12kWh 左右的百公里耗電量。
無論是哪種技術方案,車企最需要做的是讓每一度電換來更高的續(xù)航里程,未來的電池發(fā)展方向,必然是兼顧「高容量」與「低能耗」,能做到這一點的,除了一直處于「畫餅」階段的固態(tài)電池,就是類似驍遙雙核電池這種具備「組合」思想的電池了。
L3 技術扎堆發(fā)布!車企終于不再「畫餅」了?
很早之前有些車企就表示已經(jīng)具備 L3 級自動駕駛的技術資質(zhì)了,就等著相關政策開放就可以量產(chǎn)上車。
直到今年上半年,多家車企公布 L3 級自動駕駛的相關技術,這才有了即將落地的跡象。
圖源:鴻蒙智行
- 華為在 4 月份發(fā)布新一代 ADS 4.0 智能駕駛輔助系統(tǒng),支持高度 L3 級自動駕駛,成為中國首個高速 L3 商用解決方案,已經(jīng)上市的尊界 S800、問界新 M9 均基于 L3 智能駕駛架構(gòu)設計。
- 吉利發(fā)布千里浩瀚安全高階智能駕駛系統(tǒng),千里浩瀚 H9 將具備 L3 級能力。
- 嵐圖發(fā)布 L3 級智能架構(gòu)——天元架構(gòu),將用在今年上市的 L3 級自動駕駛車型「泰山」上。
- 廣汽集團發(fā)布智能科技品牌「星靈智行」,宣布在今年第四季度推出國內(nèi)首款 L3 級自動駕駛乘用車。
- 小鵬 G7 首發(fā)全本地端 VLA+VLM 模型,擁有超 2200TOPS 的總算力,是行業(yè)其他旗艦的 3-28 倍,官方直言這是全球首個達到 L3 級算力的 AI 汽車。
可見,更高階的自動駕駛必然會是行業(yè)趨勢,L3 級自動駕駛很快成為下一個戰(zhàn)場。
不過在電車通看來,L3 級自動駕駛需要解決責任劃分的問題,這可不是光靠車企的一句「我準備好了」就可以解決的,前期仍需要多地的長期試點來驗證,才能讓消費者信任 L3 級自動駕駛。
否則,L3 級技術落地只會是一句空話。
小鵬的「追光全景」,將改變 HUD 歷史?
HUD,抬頭顯示技術,讓駕駛者在不低頭看儀表盤的情況下也能快速了解關鍵信息,從而達到讓駕駛過程更安全的目的。
雖然大部分車企旗下的多數(shù)車型都提供 HUD 這一配置,但 HUD 并非出行剛需,大部分車企直接采用供應商的方案,有些 HUD 還真的算不上好用,看不清、眩暈、遮擋視線等問題始終沒有解決。
圖源:電車通攝制
為了解決這些痛點,小鵬與華為合作打造出「追光全景」HUD。其中,華為負責提供 AR-HUD 硬件平臺,解決看不清、遮擋視線等視覺效果問題,小鵬則負責軟件設計和感知能力,解決眩暈等觀感問題。
當然,這套技術更重要的是實現(xiàn)「光毯」在 HUD 領域的首次應用,有點像問界 M9 將動態(tài)光毯直接照射在道路上,小鵬 AR-HUD 則將「光毯」映射在前風擋玻璃上。
按照官方的說法,AR 光毯在車輛變道、轉(zhuǎn)彎、通過復雜路口時,都可以完全貼合道路,還能清楚標出不在規(guī)劃內(nèi)的路線、施工路段,甚至是潛在危險,甚至還能與小鵬自家的輔助駕駛高度貼合。
在小鵬「追光全景」AR-HUD 發(fā)布之前,市面上體驗還算比較好的 AR -HUD 可以用箭頭來告知駕駛方向,但方向并沒有做到完全貼合,遇到復雜路段就會出現(xiàn) BUG。HUD 雖然不是剛需配置,但消費者對 AR-HUD 確實有著較大需求,一個好用的 HUD 可以為車企帶來更多機會。
現(xiàn)在有了小鵬的「追光全景」,其他車企如果還拿 AR-HUD 作為新品的宣傳點,就需要多加斟酌。
特斯拉 Robotaxi 啟動:行業(yè)新解法能否盈利?
Robotaxi 并非行業(yè)的新技術,蘿卜快跑、小馬智行的 Robotaxi 業(yè)務已經(jīng)在國內(nèi)取得一定成就,而特斯拉的 Robotaxi 業(yè)務與前者不同,特斯拉計劃走的是 C2C 模式,共享車隊主要由個人車主來提供,讓車主和特斯拉都能獲得收益,前期由特斯拉自營車隊運營,蘿卜快跑等企業(yè)的商業(yè)模式是 C2B,完全由公司自己買車來運營,消費者體驗時與普通網(wǎng)約車無異。
圖源:特斯拉官方
這么看來,特斯拉的商業(yè)模式確實可以達到收益最大化,對于未來加入特斯拉共享車隊的車主來說,這一模式甚至還能把買車錢賺回來。
根據(jù)高盛發(fā)布的預測,美國共享市場在 2030 年的份額將增至 3360 億美元,其中 Robotaxi 業(yè)務將占據(jù) 70 億美元的份額,而今年北美 Robotaxi 市場大概有 3 億美元的份額。
也就是說,Robotaxi 行業(yè)在北美地區(qū)還處于高速增長階段,而且以特斯拉在美國的知名度,特斯拉預計很快能打開美國的 Robotaxi 市場。
從技術的角度來看,特斯拉 Robotaxi 業(yè)務是否成功,主要取決于 FSD 的技術成熟度。FSD 的硬件成本不算高,主要是在 AI 和算法方面進行投入,這是特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)不一樣的地方,激光雷達等傳感器、自動駕駛系統(tǒng)以及車輛載體本身的成本,甚至可以買下一輛寶馬 3 系。
圖源:電車通攝制
Robotaxi 的使用場景更接近「L4 自動駕駛」,應用場景更追求自動化和無人化,而目前特斯拉 FSD 的本質(zhì)依然是 L2 級輔助駕駛技術,今年進入中國市場后的表現(xiàn)確實不盡如人意,可見特斯拉的純視覺方案還未能完全勝任 Robotaxi 的商業(yè)化場景。
現(xiàn)在的特斯拉與其他 Robotaxi 企業(yè)一樣,都在「摸著石頭過河」。至于特斯拉何時能把 Robotaxi 業(yè)務帶來中國,能夠給網(wǎng)約車市場帶來多大沖擊仍是一個問題,但前期肯定會帶來足夠高的市場熱度。
誰說電車只會價格內(nèi)卷?技術創(chuàng)新從未停歇
前面提到的五個技術,其實表明了今年上半年新能源車市的發(fā)展趨勢。
其一,在看似發(fā)展瓶頸期的電池領域中,比亞迪、寧德時代兩家電池企業(yè)巨頭已經(jīng)邁出關鍵一步,在新能源車市激烈發(fā)展的當下,其他企業(yè)跟進的可能性非常大,車市可能很快迎來新的發(fā)展拐點。
其二,針對輔助駕駛技術,雖說上半年相關部門推動了「不得對輔助駕駛夸大和虛假宣傳」的強制規(guī)定,但車企從來沒有減少這一技術的投入,L3 級自動駕駛、Robotaxi 等領域都有新動作。
電動化和智能化分別是汽車的上下半場「守門員」,而在電車通看來,無論是做好上半場還是守好下半場,車企只要持續(xù)在這兩點上進行突破,由技術進步帶來的市場增益就會長期存在,也是新能源車市永恒不變的主旋律。
下半年已經(jīng)到來,新能源車市還能帶來哪些「黑科技」,這些技術是否會改變當下車市格局呢?這讓電車通尤為期待。
(封面圖源:比亞迪)
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