評論員 董芳芳

7月8日，華為余承東回應了“開車睡覺”事件，解釋自己是低頭看了下手機，并不是睡著了。身處輿論焦點，他選擇用最“笨”也最有效的方式——第一時間前往公安機關“自首”，以主動接受處罰來平息爭議。這種坦誠不僅化解了輿論危機，更贏得了公眾諒解。隨后的做法堪稱教科書級別：用“期望”的角度，將話題自然過渡到智能駕駛與法律適配的問題上，揭開了當下智能駕駛的法律困境。

一、燃油車的法律框架，已成智駕行業發展隱形枷鎖

當前我國智能駕駛技術已實現全球領跑，但法律框架仍停留在“燃油車時代”。

根據工信部數據，2023年我國L2級智能網聯乘用車滲透率達42%，智能駕駛功能也從簡單的輔助駕駛，到如今逐漸向更高級別的自動駕駛邁進。但現有的法律法規大多仍舊是基于傳統燃油汽車制定，這種滯后性導致諸多創新功能陷入合法化困境，比如目前的交通法規仍然要求駕駛員時刻保持對車輛的控制權，這在一定程度上限制了智能駕駛功能的充分發揮。也使智駕用戶體驗大打折扣，進而會阻礙智駕技術的進一步推廣。

現行的傳統駕駛標準，就如用馬車時代的交規管理汽車，現行法律已成為制約行業發展的隱形枷鎖。

二、智能駕駛技術的普及，亟需明確的法律責任界定

在智能駕駛過程中，駕駛員看手機是否違法？系統自動緊急避讓引發事故責任如何劃分？一旦發生交通事故，責任應當如何劃分？是車輛制造商、軟件開發者，還是駕駛員本人？這些在法律層面還存在空缺，不僅給事故處理帶來了困難，也會使消費者對智能駕駛的安全性產生疑慮。

未來的交通法，不僅要規范“人類駕駛員”，更要規范“智能駕駛系統”。只有完善法律法規，構建“人機共駕”責任體系，通過黑匣子數據厘清人車責任比例，智能駕駛功能才能更好“上路”。

三、法律法規與創新技術應該是“相互成就”

德國《自動駕駛法》允許L4級車輛在特定區域完全自主運行；美國各州為自動駕駛測試開辟法律沙盒；日本修訂《道路運輸車輛法》允許自動駕駛系統替代人類操作，直接推動該國智能汽車商業化進程。這些經驗都值得我們借鑒。立法者應該具備前瞻視野，在制度創新上展現魄力。

余承東提出的“智能喚醒”設想看似天馬行空，實則是多少同行的“嘴替”：當技術能確保絕對安全時，法律應當給予合理容錯空間。

站在汽車工業百年變革的臨界點，我們既需要余承東這樣敢于直言的技術布道者，更需要具有科技素養的立法者。

或許不久的將來，修訂后的《道路交通安全法》會專門增設“智能駕駛”章節，那時再回看余承東的“自首”事件，何嘗不是推動法治進步的一個小小注腳？技術狂奔的時代，法律不應是拴住創新的韁繩，而是化作保駕護航的燈塔。